Renault Master E-TECH
Desde 54.477€
ETIQUETA: 
MOTORES: EV
Furgones
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D = Diesel | G = Gasolina | GNC = Gas Natural Comprimido | GLP = Gas Licuado del Petróleo | EV = 100% Eléctrico | HEV = Híbrido no enchufable | PHEV = Híbrido Enchufable | MHEV = Microhíbrido 48V | H = Hidrógeno
La gran aportación de la Renault Master E‑Tech no es una cifra aislada, sino haber electrificado la jornada de trabajo sin encoger la furgoneta. Puede ofrecer hasta 460 km WLTP, transportar hasta 1.625 kg y proporcionar 14,8 m³, pero esas tres cotas no deben sumarse como si pertenecieran necesariamente a una única unidad. La autonomía, la carga útil y el volumen cambian con la longitud, la altura, la batería, la masa máxima autorizada, el equipamiento y el carrozado. La compra correcta empieza por definir la misión y termina en la ficha de homologación del vehículo concreto.
9,1
Calidad
/10Habitabilidad
/10Carga
/10Multimedia
/10Rendimiento
/10Seguridad
/10* Estas valoraciones están basadas en las opiniones de nuestros expertos
La Master de cuarta generación se ha diseñado alrededor del concepto «Aerovan». El parabrisas está más inclinado, el capó es más corto y la forma de los retrovisores, las entradas de aire, el techo y la zaga se ha trabajado para reducir la resistencia. Renault declara una mejora superior al 20% del SCx frente a la generación anterior. En un vehículo que supera los dos metros de ancho y puede alcanzar 2,78 metros de altura, el dato importa mucho más que en un turismo: a velocidad sostenida, la aerodinámica es carga invisible que se transporta durante cada kilómetro. Reducirla permite extraer más trabajo de cada kWh sin dedicar todo el avance a aumentar la batería.
La plataforma admite dos baterías, diferentes masas máximas autorizadas y numerosas bases para transformar. El nuevo eje delantero y una batalla optimizada reducen hasta 1,5 metros el diámetro de giro respecto a la Master precedente, de modo que una L3 sigue siendo grande, pero no queda automáticamente expulsada de calles estrechas o patios de maniobra. En la cabina, el salto es igualmente profundo: salpicadero orientado al conductor, pantalla central de 10 pulgadas, cuadro digital de 7 pulgadas en las eléctricas, hasta 135 litros de almacenamiento y una configuración de oficina móvil que entiende que el conductor también firma albaranes, consulta rutas y organiza herramientas.
La gama tiene dos personalidades. La batería de 40 kWh sirve a recorridos urbanos previsibles, con retorno diario y recarga en base. La de 87 kWh cambia el radio de acción: ya no obliga a pensar sólo en la última milla y permite abordar distribución regional, autovía y turnos largos con una reserva razonable. Los 10 CV que separan ambos motores son secundarios; la diferencia decisiva está en los 47 kWh adicionales y en pasar de 50 a 130 kW de recarga rápida.
En julio de 2026 Renault anunció una evolución importante: nueva batería de 87 kWh con química de níquel medio y mejor gestión térmica, cargador bidireccional de 11 kW u opcional de 22 kW, V2G previsto desde septiembre de 2026 según país, más potencia V2L y una revisión del equipamiento. El configurador español consultado todavía no refleja de forma uniforme todas esas novedades. Esta ficha distingue por ello entre el producto anunciado para 2026 y la dotación que hoy aparece en una configuración española; en un vehículo profesional, confundir ambas cosas puede alterar el presupuesto y la operativa.
Tipo de modelo: gran furgón comercial eléctrico – Combustible: electricidad – Etiqueta DGT: CERO – Motores: E‑Tech de 130 CV con batería de 40 kWh y E‑Tech de 140 CV con batería de 87 kWh – Cambio: automático de una relación – Carrocerías: Furgón L2H2, L3H2 y L3H3; Doble Cabina L2H2 y L3H2; Piso Cabina, Chasis Cabina, Caja Abierta, Volquete y Gran Volumen – Plazas: 2 o 3 en Furgón; hasta 7 en Doble Cabina – Longitud: 5.685-6.315 mm en Furgón – Volumen de carga: 10,8-14,8 m³ en Furgón – Longitud máxima de carga: hasta 3.857 mm en el suelo del Furgón – Carga útil: alrededor de 1.055 kg en la L2H2 de 3,5 t configurada en España; hasta 1.625 kg en Furgón de 4 t – Consumo WLTP: aproximadamente 24,4-26,3 kWh/100 km según batería y versión – Autonomía WLTP: aproximadamente 170-180 km con batería de 40 kWh; hasta 460 km con batería de 87 kWh
Los aproximadamente 170-180 km WLTP de la batería de 40 kWh mantienen la lógica tradicional del furgón eléctrico urbano: ruta conocida, kilometraje contenido y regreso a una base con cargador. La verdadera ruptura llega con los 87 kWh y los hasta 460 km WLTP. Por primera vez en una Master eléctrica, muchas empresas pueden organizar la jornada alrededor del trabajo y no alrededor de una parada de recarga obligatoria. Eso no significa recorrer 460 km con cualquier carrocería y en cualquier circunstancia. El frío, la velocidad, la calefacción, el viento, la carga, la altura H3 y una transformación poco aerodinámica pueden rebajar sensiblemente el alcance. Significa algo más útil: una ruta de 180 o 250 km deja de exigir apurar la batería, y un desvío o una segunda entrega ya no convierten la planificación en una apuesta. Los 1.625 kg corresponden a una L2H2 E‑Tech de gran autonomía y 4 toneladas. La cifra demuestra que elevar la MMA puede compensar buena parte de la masa del acumulador. No es una licencia para sumar peso sin más: ocupantes, revestimientos, puerta adicional, enganche, estanterías y equipos profesionales reducen la carga útil real. En España, el permiso B con más de dos años permite conducir dentro del territorio nacional determinados vehículos de mercancías con combustibles alternativos de más de 3.500 y hasta 4.250 kg, sin remolque, cuando el exceso de masa procede exclusivamente del sistema de propulsión alternativo y no aumenta la capacidad de carga respecto al equivalente convencional. Deben comprobarse la homologación de la unidad, la documentación del conductor y las reglas aplicables fuera de España. La apertura lateral alcanza 1.312 mm de ancho, por encima de los 1.200 mm del lado largo de un europalé. En el interior quedan 1.380 mm entre pasos de rueda. El palé supera tanto la puerta como el estrechamiento del piso; la Master no sólo ofrece metros cúbicos, también permite utilizarlos sin que el acceso arruine la geometría de la caja. La anchura interior máxima de 1.789 mm, la apertura trasera inferior de 1.537 mm y un umbral próximo a 570 mm completan un espacio pensado para carretilla, transpaleta y carga rectangular. El estribo, el tipo de puerta y su apertura de 270 grados deben elegirse según el muelle y la frecuencia de entrada, no como simples opciones estéticas. La arquitectura admite V2L para alimentar herramientas, ordenadores o equipos de una transformación. La evolución 2026 anuncia tomas de 220 V en cabina y zona de carga con hasta 3.500 W, además de cargadores bidireccionales de 11 o 22 kW y V2G según país y despliegue. Para un taller móvil, una unidad de mantenimiento o determinados equipos refrigerados, la batería puede sustituir un generador auxiliar, reducir ruido y evitar combustible adicional. La idea es potente, pero su aplicación exige confirmar versión, conectores, potencia disponible y compatibilidad del equipo. V2L, V2G y una toma doméstica no son conceptos intercambiables: uno alimenta consumos externos, otro devuelve energía a la red y ambos dependen de hardware, instalación y servicios específicos. El diseño Aerovan no es una capa de marketing sobre la carrocería. Renault combina la reducción del SCx con un sistema de frenada dinámica que integra regeneración y busca mantener un tacto estable con el furgón vacío o cargado. El fabricante llegó a anunciar hasta 95 kW de recuperación en las condiciones apropiadas. No sustituye a la anticipación del conductor, pero permite recuperar una parte de la energía que un vehículo de esta masa disipa en cada deceleración. La autonomía máxima se asocia a una configuración L2H2 de 87 kWh y 4 toneladas. Una L3H3, una caja de gran volumen o un volquete no desplazan el mismo aire ni transportan la misma masa. En bases carrozadas españolas aparecen homologaciones que pueden bajar al entorno de 174 km según transformación. Los 460 km miden el potencial del Furgón aerodinámico; no sirven para presupuestar cualquier carrozado sin estudiar la unidad terminada. También conviene distinguir ciclo combinado y ciclo urbano. Una cifra urbana puede ser mayor por la baja velocidad y la regeneración, pero no describe una ruta con autovía. En la comparación entre rivales, mezclar ambos ciclos produce una ventaja ficticia. Los 40 kWh pueden bastar para reparto urbano, mantenimiento municipal o recorridos cerrados. Sin embargo, la carga rápida queda en 50 kW y el margen se estrecha cuando se combinan autovía, invierno, desnivel y carga. Es una solución ligera y coherente si la empresa conoce la ruta; fuera de ese escenario, obliga a diseñar demasiadas contingencias alrededor de una reserva pequeña. Una regla prudente es no dimensionar el servicio con el 100% de la autonomía homologada. Debe existir reserva para calefacción o refrigeración, cambios de ruta, degradación futura, viento y cargadores ocupados. La batería barata deja de serlo si una incidencia cotidiana obliga a inmovilizar el vehículo o a mantener una unidad de respaldo. La gama E‑Tech Furgón termina en la L3H3 de 14,8 m³. Las L4H3 de 17 m³ y propulsión trasera aparecen en la oferta térmica, pero no como Furgón eléctrico. E‑Ducato, E‑Boxer, ë‑Jumper, Movano Electric y Proace Max Electric alcanzan 17 m³; la eDaily llega a 19,6 m³ en categorías de mayor tonelaje. Para mercancía muy voluminosa y ligera, esta ausencia puede pesar más que la ventaja de autonomía. Renault compensa parcialmente con bases y transformaciones de gran volumen. La actualización 2026 anuncia conversiones de 20 a 23 m³ con plataforma elevadora, pero no son equivalentes a un furgón monocasco cerrado: cambian aerodinámica, carga útil, altura, acceso y autonomía. Renault anunció de serie para los Master de tracción delantera elementos como freno de estacionamiento eléctrico con Auto Hold y nueva vigilancia del conductor, y para los E‑Tech el control de crucero adaptativo. Sin embargo, el configurador español consultado aún muestra varios de ellos como opcionales o asociados a paquetes. No es una contradicción técnica, sino una transición de producción y comercialización que debe resolverse en la hoja de pedido, no en una promesa genérica. La misma precaución afecta a la recarga bidireccional, la toma de 3.500 W y el V2G previsto desde septiembre de 2026 según país. El vehículo preparado no basta si el cargador, el contrato energético o el servicio local todavía no lo soportan. La configuración base española consultada incluye frenado automático de emergencia, mantenimiento de carril, vigilancia del conductor, sensores traseros, climatización manual y pantalla de 10 pulgadas. Cámara posterior, espejo digital, ángulo muerto, sensores delanteros y laterales, airbags adicionales, puertas de 270 grados o revestimientos de la zona de carga pueden depender de opciones y paquetes. En una furgoneta de 6,315 metros, una cámara no es un lujo. Tampoco lo son un suelo adecuado, paneles laterales o anclajes suficientes cuando una sola carga mal sujeta puede dañar mercancía y carrocería. Una unidad económica mal configurada puede costar más durante su vida útil que una especificada con criterio. Renault España publica dimensiones, cargas útiles eléctricas y las combinaciones de batería previstas, pero sigue presentando la motorización E‑Tech de esta carrocería como «disponible próximamente». No conviene cerrar una planificación de flota alrededor de ella sin confirmar plazo, batería, MMA, número de plazas, homologación y carga útil final con la red Pro+. Las dos Master eléctricas comparten 300 Nm, pero responden a trabajos muy distintos. La de 130 CV es una herramienta de radio corto; la de 140 CV incorpora más del doble de energía y una recarga rápida que permite ampliar turno y territorio. Renault muestra 170 km en una página general, alrededor de 180 km en la página de producto y 180 km en la L2H2 de 40 kWh consultada en el configurador. La variación puede deberse a configuración, equipamiento, redondeo y actualización de homologaciones. El dato contractual es el del certificado de conformidad y la documentación de la unidad presupuestada, no el mayor número encontrado en la web. La potencia busca respuesta progresiva y facilidad de dosificación, no prestaciones de turismo. Los 300 Nm están disponibles desde el inicio, eliminan embrague y cambios de marcha y simplifican las arrancadas en pendiente. El sistema de frenada dinámica combina recuperación y freno hidráulico para mantener una respuesta más constante con diferentes estados de carga. Una Master de 87 kWh conectada cada noche a 22 kW puede iniciar el turno con toda su capacidad; la misma unidad dependiendo de una toma doméstica puede necesitar cerca de cuarenta horas. Elegir batería sin dimensionar la potencia del depósito es dejar la mitad del proyecto sin resolver. En una flota, el cálculo debe considerar simultaneidad, turnos, balanceo de carga y potencia contratada, no una furgoneta aislada. Renault encabeza su tabla española como «tiempo de carga recomendado del 15 al 80%», pero los tiempos en corriente alterna se parecen a una carga casi completa y el dossier de lanzamiento habla de menos de cuatro horas para pasar del 10 al 100% con 87 kWh y 22 kW. Por rigor, aquí se reproducen como tiempos publicados, no como una equivalencia idéntica para todas las versiones. La potencia de CA a bordo puede ser de 11 o 22 kW; conectar a un poste de 22 kW no acelera una unidad limitada a 11 kW. La documentación de lanzamiento atribuyó a la recarga de 130 kW unos 229 km WLTP recuperados en 30 minutos; comunicaciones posteriores han publicado cifras superiores. El resultado real depende del estado de carga, la temperatura de la batería y la curva del cargador. Para una planificación profesional es más seguro trabajar con el tiempo 15-80%, incorporar margen y validar la unidad en la ruta real. La página dimensional redondea algunas cotas de forma distinta al configurador —por ejemplo, 5.685 frente a 5.680 mm—. Se ha dado prioridad a la tabla técnica de carrocerías porque mantiene un criterio común para las tres configuraciones. El volumen explica cuánto cabe; las aperturas y la longitud útil explican si puede cargarse. Una L3 añade 632 mm de suelo respecto a la L2, mientras que la H3 gana 234 mm de altura interior sin aumentar la longitud. Esa diferencia permite elegir entre más huella para bultos largos y más sección vertical para estanterías o trabajo de pie. La carga útil final debe obtenerse de la ficha de la unidad concreta. Número de plazas, batería, MMA, puertas, enganche, revestimientos, equipos profesionales y transformación pueden restar decenas o cientos de kilos. También hay que separar carga útil de masa remolcable: alcanzar una no garantiza conservar la otra con cualquier combinación. Renault menciona comercialmente hasta 8 m³ para la Doble Cabina, mientras que su tabla dimensional española especifica 5,1 y 6,4 m³. Se da prioridad a la tabla detallada. Los 8 m³ pueden corresponder a otra disposición de banqueta o mampara, pero deben confirmarse en la configuración definitiva. La propia página española sigue anunciando la E‑Tech como próxima, de modo que plazas, batería y carga útil deben validarse antes del pedido. La decisión correcta no comienza por escoger 130 o 140 CV, sino por registrar durante varias semanas kilómetros, carga, desnivel, tiempo detenido y posibilidad de recarga. Después se añade un margen para invierno, cambios de ruta y degradación; sólo entonces se elige batería. Transportar 87 kWh para recorrer 60 km diarios inmoviliza coste y masa. Pretender que 40 kWh resuelvan una ruta regional traslada el ahorro inicial a la explotación. La batería pequeña reduce coste de adquisición, masa y energía que rara vez se utiliza. Su terreno ideal es una empresa que conoce el kilometraje, regresa cada día a una base y puede programar la recarga. Una ruta teórica de 150 km, sin embargo, queda demasiado cerca del límite si combina autovía, frío y carga. La versión urbana debe comprarse con reserva, no con una hoja de cálculo que consume hasta el último kilómetro homologado. Su recarga rápida de 50 kW no pretende sostener viajes largos. Resulta suficiente para una incidencia o una pausa ocasional, pero no convierte los 40 kWh en una batería regional. Donde sí puede ser brillante es en una flota con varios turnos cortos y carga intermedia bien controlada. Los 10 CV adicionales no justifican por sí solos el salto. Lo determinante es disponer de 47 kWh más y aceptar 130 kW en corriente continua. La batería de 87 kWh no sólo multiplica el alcance: compra tolerancia frente a imprevistos y reduce el riesgo de que la ruta de hoy comprometa el turno de mañana. También es la configuración asociada a los registros máximos de carga útil cuando se combina con 4 toneladas. La paradoja es importante: una batería mayor puede coexistir con más carga útil porque la MMA también crece, pero la conducción, los límites operativos y la homologación dejan de ser idénticos a los de una N1 de 3,5 toneladas. Ambas entregan 300 Nm desde el inicio y eliminan embrague, cambios de marcha y vibraciones. La respuesta a baja velocidad facilita maniobras con precisión; en autovía, la aerodinámica y la gestión energética importan más que perseguir una punta elevada. En versiones de 4 toneladas la velocidad máxima puede quedar limitada a 90 km/h, mientras que determinadas 3,5 t alcanzan 120 km/h. El sistema dinámico de frenado busca conservar un tacto parecido con el furgón vacío o cargado, integra la regeneración y acorta la respuesta del frenado automático de emergencia frente a la generación precedente. La conducción con anticipación seguirá siendo la mayor fuente de eficiencia: la regeneración recupera parte de la energía, pero nunca toda la que se gastó al acelerar. La cabina adopta un salpicadero en forma de S orientado hacia el conductor. Los mandos principales quedan agrupados en su lado y la pantalla se acerca lo suficiente para evitar estirar el brazo. Cuando se entra y sale decenas de veces al día, reducir movimientos, encontrar un documento sin rebuscar y mantener separado el material pequeño también es productividad. Renault distribuye hasta 135 litros entre nueve espacios, un 25% más que antes. Destaca una bandeja de alrededor de 66 litros bajo la banqueta del acompañante, útil para ocultar herramienta pequeña, equipos de medición o material que no debe quedar a la vista. Según configuración, el respaldo central se abate para formar una mesa con soporte para documentación, tableta u ordenador. Hay USB‑C, 12 V y posibilidades de alimentación a 220 V en las eléctricas. La actualización 2026 introduce una consola central revisada en E‑Tech y automáticas que libera unos 90 mm, mejora el espacio del pasajero central y facilita el paso entre cabina y zona de carga cuando la transformación lo permite. También anuncia acceso y arranque manos libres. Como la disponibilidad española puede depender del año modelo, conviene comprobar físicamente la cabina y no dar por hecho que dos unidades matriculadas en 2026 son idénticas. Los asientos utilizan refuerzos en las zonas de mayor rozamiento y pueden incorporar regulación lumbar, reposabrazos, calefacción o suspensión. El asiento suspendido es especialmente aconsejable para quien pase muchas horas al volante o circule por firme deteriorado. La climatización manual forma parte de la base consultada; automática, parabrisas calefactable y asientos calefactados dependen de versión o paquete. La L2H2 es la configuración más equilibrada para ciudad. Con 5,685 metros de longitud, 10,8 m³ y 3.225 mm de suelo útil, puede alojar cuatro europalés y conserva una batalla de 3.585 mm. Es la que obtiene la mayor autonomía publicada y la única asociada al máximo de 1.625 kg. Para reparto urbano con bultos densos, su menor voladizo operativo importa tanto como el volumen. La L3H2 alarga la zona de carga hasta 3.857 mm y eleva el volumen a 13 m³ sin aumentar la altura exterior. Sus 2,50 metros siguen cerrando muchos aparcamientos, pero evita el condicionante adicional de los 2,78 metros de la H3. Para paquetería, distribución e instalaciones suele ser la combinación con mejor relación entre volumen, superficie frontal y longitud útil. La L3H3 mantiene la longitud y eleva la altura interior a 2.119 mm, suficiente para trabajar de pie con mayor comodidad y montar estanterías altas. Sus 14,8 m³ favorecen mercancía voluminosa y relativamente ligera, talleres móviles o determinadas transformaciones. A cambio, la mayor sección frontal penaliza el alcance en autovía y restringe naves, lavaderos y accesos cubiertos. La puerta lateral de 1.312 por 1.753 mm y las traseras de 1.537 por 1.755 mm permiten introducir bultos grandes sin inclinarlos en exceso. Las puertas posteriores abren 180 grados en la configuración consultada; 270 grados y estribo aparecen como opciones. Para reparto con muelle o carretilla, las puertas de 270 grados son equipo de trabajo: apartan las hojas de la zona de carga y reducen golpes y maniobras. El suelo, los paneles y el número de anclajes deben decidirse según mercancía. Una instalación ligera puede preferir revestimiento completo y estanterías; paquetería necesita durabilidad y acceso; cargas concentradas exigen comprobar reparto de masas por eje. Los metros cúbicos no autorizan a colocar cualquier peso en cualquier punto. La Doble Cabina incorpora una segunda fila con tres o cuatro plazas y puede llegar a seis o siete ocupantes. La L2H2 prioriza maniobrabilidad y ofrece 5,1 m³ detallados; la L3H2 alcanza 6,4 m³ y hasta 880 kg de carga útil en los datos eléctricos publicados. Es especialmente lógica para construcción, mantenimiento de redes, montaje industrial, jardinería, emergencias y servicios municipales. Puede transportar personas y material sin desplegar dos vehículos. Sin embargo, ocupantes, banqueta, mampara y batería consumen masa antes de cargar una herramienta. En la Doble Cabina importan más los kilos reales de la cuadrilla y su equipo que una promesa genérica de volumen. La segunda fila debe evaluarse con los EPIs y la ropa de trabajo que se utilizarán de verdad. También conviene comprobar salidas, acristalamiento, calefacción y espacio para piernas; una ficha dimensional no revela la comodidad de cuatro operarios durante un trayecto de dos horas. La oferta española no termina en el furgón cerrado. Renault comercializa bases eléctricas de piso y chasis cabina, cajas abiertas, volquetes y una solución de gran volumen. Las configuraciones consultadas recurren principalmente al motor de 105 kW y 300 Nm; la evolución 2026 añade una base de chasis cabina con 40 kWh a la de 87 kWh. La autonomía puede quedar muy por debajo de la del Furgón por el peso y la aerodinámica de la transformación. El configurador español muestra para algunas bases transformadas entre 174 y 327 km WLTP y consumos de 31,65 a 61,06 kWh/100 km. Comprar 87 kWh no garantiza los 460 km del Furgón L2H2: la caja final forma parte del sistema energético tanto como el motor y la batería. En una transformación deben cerrarse cinco números antes del pedido: masa de la base, masa del carrozado, carga útil restante, reparto por ejes y autonomía homologada del vehículo terminado. A ellos se suman altura y anchura final, potencia auxiliar y compatibilidad electromagnética. Tomar la carga útil del chasis desnudo como si fuera la del vehículo terminado es uno de los errores más caros de una compra profesional. Las soluciones coordinadas por Renault y los carroceros certificados Pro+ facilitan que chasis, cableados y adaptación se traten dentro de un proceso común. Las bases disponen de cajas de interconexión y posibilidades de alimentación para evitar soluciones improvisadas sobre alta tensión. Aun así, garantía, plazo y responsabilidad de cada parte deben figurar por escrito. La Master eléctrica parte de una dotación razonable, pero el catálogo y el año modelo influyen mucho. La lista de equipamiento no debe leerse como una colección de comodidades: visibilidad, asiento, puertas, iluminación y alimentación eléctrica determinan productividad, daños y fatiga. Esta tabla es necesaria porque resuelve la principal zona gris de la ficha. Una nota de prensa europea describe el producto que entra en fabricación; el configurador español describe unidades comercializables en una fecha concreta. Entre ambos puede existir inventario de transición. La hoja de pedido, el VIN y la ficha de equipamiento son los documentos que cierran la respuesta. OpenR link de 10 pulgadas es de serie, pero hay que distinguir el sistema con replicación inalámbrica de la versión con Google integrado. Esta última añade Google Maps, Asistente de Google y aplicaciones de Google Play. Los servicios conectados dependen de versión, activación, cobertura y periodo incluido; una flota debería documentar qué funciones necesita una vez termine la gratuidad inicial. Para reparto urbano, la combinación lógica incluye cámara o espejo digital, ángulo muerto, sensores delanteros y laterales, puertas de 270 grados, estribo e iluminación LED. Un instalador o servicio técnico debería priorizar V2L, tomas de 220 V, cableado profesional, oficina móvil y revestimientos. Para rutas largas ganan valor el asiento suspendido, climatización automática, parabrisas calefactable y control de crucero adaptativo. La seguridad pasiva merece una revisión específica. El airbag del conductor no debería cerrar la conversación en un vehículo que puede llevar tres personas. Si el acompañante, los airbags laterales o la configuración del asiento dependen de opción, deben tratarse como parte del puesto de trabajo y no como un extra prescindible. La Master no se vende sólo como vehículo. Renault articula alrededor la red Pro+, transformaciones certificadas, mantenimiento conectado, gestión de flota y soluciones de recarga. En un eléctrico profesional, ese ecosistema puede decidir más disponibilidad que diez kilómetros de homologación: una batería grande no compensa una infraestructura mal dimensionada ni varios días de inmovilización. Renault garantiza la batería durante ocho años o 160.000 km, lo que antes ocurra, y publica un umbral mínimo del 70% de capacidad. Eso no equivale a sustituirla ante cualquier pérdida de autonomía: la capacidad debe medirse según el procedimiento de la marca y se aplican las condiciones de garantía. My Renault permite acceder al certificado de estado de batería, historial, alertas y citas. La marca estructura el mantenimiento en cinco áreas: batería y alta tensión, climatización, elementos de conducción, líquidos y software. Un eléctrico elimina embrague, escape y correa de distribución, pero no elimina neumáticos, suspensión, frenos, refrigeración ni actualizaciones. La mayor masa y el par instantáneo pueden castigar neumáticos si presión, alineado y conducción no se vigilan. Renault Fleet Monitoring permite seguir estado, utilización y mantenimiento. Para una flota, el valor está menos en localizar un punto sobre el mapa que en anticipar inmovilizaciones, comparar consumos por ruta y saber qué vehículo llegará con carga suficiente al siguiente turno. Esa información debe gobernarse con permisos, política de privacidad y responsabilidades claras. Mobilize Power Solutions cubre el estudio y despliegue de recarga. El proyecto debe incluir potencia disponible, obra, protecciones, balanceo dinámico, gestión de picos, identificación de usuarios, mantenimiento y crecimiento futuro. Instalar un cargador por vehículo sin estudiar simultaneidad puede sobredimensionar la acometida; instalar uno para toda la flota puede convertir la noche en un cuello de botella. Los contratos financieros y de servicio deben compararse por coste total, kilometraje, vehículo de sustitución, neumáticos, asistencia, penalizaciones y valor residual, no sólo por cuota. En una tecnología que evoluciona deprisa, el renting puede trasladar parte del riesgo de reventa; la compra puede resultar más eficiente para una ruta estable y una utilización prolongada. La Master E‑Tech ocupa una posición particular. No ofrece el mayor volumen cerrado, la mayor potencia ni la arquitectura más pesada. Su fortaleza es reunir hasta 460 km, 1.625 kg, 14,8 m³, 130 kW de recarga y una gama amplia de transformaciones sin abandonar la eficiencia. Las cifras no son directamente intercambiables. Autonomía combinada y urbana, masa máxima, longitud, batería y carrozado cambian el resultado; las cargas útiles máximas suelen pertenecer a versiones diferentes de las que logran el mayor alcance. La comparación útil debe reproducir la ruta, el peso y la carrocería que comprará la empresa. La Ford E-Transit es una rival fuerte para quien valore potencia, propulsión trasera, carga útil y Pro Power Onboard de 2,3 kW. Su batería ampliada alcanza 402 km y acepta hasta 180 kW, aunque reduce la carga útil frente a la estándar. La Master responde con más autonomía homologada en su mejor versión, V2L más ambicioso en la evolución 2026 y una batería urbana que evita sobredimensionar rutas cortas. La Mercedes Benz eSprinter ofrece baterías de 56, 81 y 113 kWh, dos longitudes, propulsión y hasta 14 m³. Su argumento está en el refinamiento, la red, la modularidad energética y un comportamiento muy orientado a larga distancia. La Master ofrece más volumen cerrado en L3H3, una carga útil máxima muy competitiva y un diseño aerodinámico especialmente eficiente. No debe repetirse sin contexto una cifra de 475 km para la Mercedes: la documentación oficial cambia con mercado y configuración. E‑Ducato, E‑Boxer, ë‑Jumper, Movano Electric y Proace Max Electric comparten una base técnica próxima, con batería de 110 kWh, alrededor de 200 kW, más de 400 Nm y hasta 17 m³. Si la mercancía ocupa mucho y pesa relativamente poco, esta familia tiene una ventaja física clara; si la ruta exige exprimir alcance y eficiencia, la Master recupera terreno. Entre las cinco importan más red, equipamiento, carrocerías disponibles y condiciones de posventa que pequeñas diferencias de ficha. La Iveco eDaily juega en una categoría más industrial. Su chasis de largueros, hasta cuatro baterías, masas de hasta 7,2 toneladas, 3,5 toneladas de remolque y 19,6 m³ la hacen preferible para grúas, volquetes intensivos, cajas especiales y trabajos donde la robustez estructural manda. A cambio, una eDaily pesada no es el sustituto directo de una Master L2H2 urbana: requiere otra lógica de coste, licencia, maniobra y consumo. La Maxus eDeliver 9 representa una alternativa de precio y dotación. Su web española anuncia hasta 431 km, pero en ciclo urbano WLTP; el dato no debe colocarse junto a 460 km combinados como si fueran equivalentes. Con 11 m³ máximos en Furgón queda por debajo de la Master en volumen, aunque el chasis alcanza una carga útil publicada de alrededor de 1.285 kg. Red, tiempos de recambio y valor residual merecen un análisis específico. La Renault Master E‑Tech es una de las primeras grandes furgonetas eléctricas capaces de defenderse por productividad y no sólo por acceso a zonas de bajas emisiones. La aerodinámica reduce el coste de mover una carrocería enorme, la batería de 87 kWh permite rutas antes reservadas al diésel y la versión de 4 toneladas devuelve una carga útil de hasta 1.625 kg. La puerta lateral, la anchura entre pasos de rueda y los tres Furgones demuestran que electrificar no ha desplazado las prioridades del profesional. Su gran virtud también exige una lectura disciplinada. Los 460 km, 1.625 kg y 14,8 m³ resumen el techo de la gama, no una única Master universal. La L2H2 de 87 kWh y 4 toneladas es la más convincente por equilibrio: 10,8 m³, la mejor autonomía y la carga útil máxima, con batalla más favorable para ciudad. La L3H2 añade 632 mm de suelo y alcanza 13 m³ sin crecer en altura; probablemente sea la opción más racional para paquetería y distribución regional. La L3H3 reserva 14,8 m³ y 2.119 mm interiores para mercancía voluminosa, talleres móviles o trabajo de pie. La batería de 40 kWh tiene sentido cuando existe ruta urbana cerrada, retorno diario y recarga propia. En ese escenario evita pagar y transportar capacidad innecesaria. Fuera de ahí, la E‑Tech de 140 CV y 87 kWh es la compra completa. No por sus diez caballos adicionales, sino porque multiplica la reserva energética, acepta 130 kW en corriente continua y puede disponer de 22 kW en alterna. La actualización 2026 mejora el producto en puntos muy relevantes: nueva química de 87 kWh, gestión térmica, bidireccionalidad, 3.500 W para equipos y más asistentes. El punto débil es la transición comercial. La web española y la comunicación europea no avanzan al mismo ritmo, por lo que freno eléctrico, control adaptativo, hardware V2G y tomas deben quedar identificados en la unidad encargada. La Doble Cabina podría ser una de las versiones más interesantes porque reúne hasta siete plazas y 6,4 m³ detallados. Aún no muestra una disponibilidad eléctrica tan consolidada como el Furgón. Es una solución que merece seguimiento, pero no una compra que deba darse por cerrada sin confirmación directa de versión, batería, MMA, carga útil y plazo. Las bases de chasis, piso cabina, caja abierta, volquete y gran volumen confirman que la electrificación no termina en el furgón. En ellas hay que diseñar vehículo, batería, carrozado, infraestructura y ruta como una sola herramienta. Una caja alta puede consumir más autonomía que cientos de kilos de diferencia; un cargador lento puede inutilizar parte de los 87 kWh; una transformación pesada puede borrar la carga útil que justificaba la compra. La Master E‑Tech acierta porque no intenta disimular que sigue siendo una máquina grande y pesada: utiliza aerodinámica, batería, MMA y espacio para que ese tamaño trabaje a favor del profesional. No es simplemente una Master a la que se ha retirado el diésel. Es la primera Master eléctrica capaz de sustituirlo en muchas operaciones sin organizar toda la jornada alrededor de sus limitaciones.A destacar
La autonomía deja de decidir por el operador
La batería no se come la carga útil
Dos cuellos de botella resueltos para el europalé
La electricidad puede salir de la furgoneta
La aerodinámica devuelve carga útil energética
Fortaleza
Por qué importa en el trabajo real
Hasta 460 km WLTP
Amplía el uso desde distribución urbana hasta rutas regionales y jornadas completas.
Hasta 1.625 kg de carga útil
Evita que la batería convierta el furgón en una herramienta de capacidad testimonial.
Puerta lateral de 1.312 mm
Permite introducir un europalé por su lado de 1.200 mm.
1.380 mm entre pasos de rueda
Facilita colocar palés y cargas rectangulares en el piso.
Hasta 14,8 m³ en Furgón E‑Tech
Cubre paquetería, mobiliario, instalaciones y mercancía voluminosa.
V2L y tomas de 220 V
Puede alimentar herramientas y equipos profesionales desde la batería de tracción.
Hasta 2.500 kg de remolque
Conserva una capacidad poco habitual entre grandes furgones eléctricos.
OpenR link de 10 pulgadas
Integra conectividad y funciones de ruta sin añadir dispositivos externos.
Hasta 135 litros de huecos
Separa documentación, EPIs, dispositivos y pequeñas herramientas de la mercancía.
A mejorar
Los 460 km no pertenecen a todas las Master
La batería pequeña sigue siendo eminentemente urbana
No existe un Furgón eléctrico L4H3 cerrado
El año modelo 2026 necesita confirmación en el pedido
Visibilidad y protección de carga deben presupuestarse desde el inicio
La Doble Cabina eléctrica aún no ofrece la misma claridad comercial
Limitación
Consecuencia práctica
Autonomía dependiente de carrocería y MMA
Un carrozado puede quedar muy lejos de los 460 km del Furgón L2H2.
Recarga rápida de 50 kW con 40 kWh
Una parada imprevista penaliza más una jornada urbana intensa.
Sin L4H3 eléctrica cerrada
El volumen máximo del Furgón se queda en 14,8 m³.
Transición de equipamiento 2026
La dotación anunciada y la del configurador deben cruzarse con el pedido.
Visibilidad avanzada según opción
Cámara, espejo digital y ángulo muerto deberían presupuestarse desde el inicio.
Protección de carga configurable
Suelo, paneles y anclajes deben elegirse según la mercancía.
Doble Cabina E‑Tech todavía no desplegada con plena claridad
Los datos existen, pero disponibilidad y plazos requieren confirmación.
Versión de 4 toneladas
Mejora la carga útil, pero altera condiciones legales y operativas.
Ficha técnica simplificada
Característica
E‑Tech autonomía urbana
E‑Tech gran autonomía
Potencia
96 kW —130 CV—
105 kW —140 CV—
Par máximo
300 Nm
300 Nm
Batería anunciada
40 kWh
87 kWh
Autonomía WLTP publicada
Aproximadamente 170-180 km, según fuente y configuración
Hasta 460 km
Consumo homologado orientativo
Alrededor de 26,3 kWh/100 km en la L2H2 española consultada
Aproximadamente 24,4-25,3 kWh/100 km según versión publicada
Transmisión
Reductor automático de una relación
Reductor automático de una relación
Tracción
Delantera
Delantera
Carga máxima en CA
11 kW
11 kW; hasta 22 kW según versión/equipamiento
Carga máxima en CC
50 kW
130 kW
Carga rápida publicada
15-80% en unos 41 min
15-80% en unos 38 min
Velocidad máxima
Hasta 120 km/h según homologación
Hasta 120 km/h en algunas 3,5 t; 90 km/h en configuraciones de 4 t
Etiqueta DGT
CERO
CERO
Ficha técnica completa
Motor, batería y capacidades
Característica
Renault Master E‑Tech eléctrica
Tipo de motor
Eléctrico
Potencia máxima
96 kW —130 CV— / 105 kW —140 CV—
Par máximo
300 Nm
Baterías
40 / 87 kWh de capacidad anunciada
Transmisión
Reductor automático de una relación
Tracción
Delantera
Recuperación de energía
Frenada regenerativa integrada; Renault anunció hasta 95 kW en condiciones adecuadas
Emisiones locales de CO₂
0 g/km
Homologación
N1 o N2 según MMA y configuración
MMA
3.500, 3.800 o 4.000 kg según versión; otras bases pueden variar
Carga útil máxima del Furgón
1.625 kg
Carga útil máxima publicada de la Doble Cabina
880 kg
Remolque con freno
Hasta 2.500 kg según versión
Remolque sin freno
Hasta 750 kg
Neumáticos habituales
205/75 R16; 215/75 R16 en determinadas configuraciones
Distancia libre al suelo en carga
Aproximadamente 188 mm
Diámetro de giro entre bordillos
Aproximadamente 12,8 m en L2 y 14,9 m en L3
Recarga: la infraestructura es otra versión de la furgoneta
Punto de recarga
Potencia máxima de referencia
Batería 40 kWh
Batería 87 kWh
Carga rápida CC
50 / 130 kW
15-80% en unos 41 min
15-80% en unos 38 min
Punto de empresa CA trifásico
22 kW
Renault publica 3 h 50 min
Renault publica 3 h 55 min
Wallbox CA
7,4 kW
Aproximadamente 5 h 55 min
Aproximadamente 11 h 35 min
Toma reforzada
3,7 kW
Aproximadamente 11 h 35 min
Aproximadamente 23 h 55 min
Toma doméstica
2,3 kW
Aproximadamente 18 h 35 min
Aproximadamente 39 h 50 min
Dimensiones exteriores del Furgón E‑Tech
Medida
L2H2
L3H2
L3H3
Longitud total
5.685 mm
6.315 mm
6.315 mm
Longitud con estribo
5.780 mm
6.410 mm
6.410 mm
Anchura sin retrovisores
2.080 mm
2.080 mm
2.080 mm
Anchura con retrovisores desplegados
2.466 mm
2.466 mm
2.466 mm
Anchura con retrovisores plegados
2.220 mm
2.220 mm
2.220 mm
Altura total
2.500 mm
2.500 mm
2.780 mm
Distancia entre ejes
3.585 mm
4.215 mm
4.215 mm
Voladizo delantero
970 mm
970 mm
970 mm
Voladizo trasero
1.130 mm
1.130 mm
1.130 mm
Vía delantera/trasera
1.770/1.730 mm
1.770/1.730 mm
1.770/1.730 mm
Dimensiones interiores del Furgón E‑Tech
Medida de carga
L2H2
L3H2
L3H3
Volumen útil
10,8 m³
13,0 m³
14,8 m³
Longitud útil en el suelo
3.225 mm
3.857 mm
3.857 mm
Longitud útil a 1 m del suelo
3.004 mm
3.634 mm
3.634 mm
Anchura interior máxima
1.789 mm
1.789 mm
1.789 mm
Anchura entre pasos de rueda
1.380 mm
1.380 mm
1.380 mm
Altura interior
1.885 mm
1.885 mm
2.119 mm
Ancho de puerta lateral
1.312 mm
1.312 mm
1.312 mm
Alto de puerta lateral
1.753 mm
1.753 mm
1.753 mm
Ancho inferior de puertas traseras
1.537 mm
1.537 mm
1.537 mm
Ancho superior de puertas traseras
1.521 mm
1.521 mm
1.521 mm
Alto de puertas traseras
1.755 mm
1.755 mm
1.755 mm
Umbral trasero aproximado
570 mm
570 mm
570 mm
Europalés orientativos
4
5
5
Carga útil publicada del Furgón E‑Tech
Configuración
Carga útil publicada
L2H2 E‑Tech de 4 t
1.344-1.625 kg
L3H2 E‑Tech de 4 t
1.210-1.614 kg
L3H3 E‑Tech de 4 t
1.231-1.590 kg
L2H2 40 kWh y 3,5 t del configurador español consultado
Alrededor de 1.055 kg
Dimensiones de la Doble Cabina E‑Tech
Medida
L2H2
L3H2
Plazas previstas
6
Hasta 7
Volumen de carga oficial detallado
5,1 m³
6,4 m³
Carga útil E‑Tech publicada
496-728 kg
585-880 kg
Longitud total
5.685 mm
6.315 mm
Longitud con estribo
5.780 mm
6.410 mm
Longitud útil de carga mín./máx.
1.989-2.743 mm
2.619-3.373 mm
Anchura total
2.080 mm
2.080 mm
Altura total
2.500 mm
2.500 mm
Distancia entre ejes
3.585 mm
4.215 mm
Anchura entre pasos de rueda
1.380 mm
1.380 mm
Apertura lateral
1.312 mm
1.312 mm
Apertura trasera inferior
1.537 mm
1.537 mm
Gama de motores
Master E‑Tech 130 autonomía urbana
Dato
Valor
Potencia
96 kW —130 CV—
Par
300 Nm
Batería anunciada
40 kWh
Autonomía
Aproximadamente 170-180 km WLTP
Recarga CA
11 kW
Recarga CC
50 kW
Transmisión
Automática de una relación
Tracción
Delantera
Uso recomendado
Reparto urbano, servicios municipales, mantenimiento y rutas fijas
Master E‑Tech 140 gran autonomía
Dato
Valor
Potencia
105 kW —140 CV—
Par
300 Nm
Batería anunciada
87 kWh
Autonomía
Hasta 460 km WLTP
Recarga CA
11 kW; hasta 22 kW según versión/equipamiento
Recarga CC
130 kW
Transmisión
Automática de una relación
Tracción
Delantera
Uso recomendado
Distribución regional, rutas mixtas, trabajo interurbano y turnos largos
Prestaciones pensadas para carga, no para exhibición
Habitáculo y capacidad
Un despacho de hasta 135 litros
Furgón: tres tamaños, tres formas de trabajar
Puertas y amarre: el volumen necesita una entrada útil
Doble Cabina: cuadrilla y material en una sola Master
Versiones carrozadas y transformaciones eléctricas
Base eléctrica
Configuraciones publicadas
Datos orientativos
Aplicaciones
Piso cabina
L2H1 y L3H1
140 CV; carrozado a medida
Cajas especiales, paquetería, servicios móviles
Chasis cabina
L2H1 y L3H1
Hasta unos 1.280 kg antes de carrozar en la unidad mostrada; alrededor de 280 km combinados en la L2 consultada
Caja cerrada, frigorífico, plataforma, grúa ligera
Caja abierta
L2H1 y L3H1
Unos 1.208 kg en la L2H1 de 3,5 t mostrada
Construcción, jardinería, material largo
Volquete
L2H1 y L3H1
Carga útil dependiente de caja, material y MMA
Obra, mantenimiento urbano, residuos
Gran volumen
Base L3H1
Renault publica 174-327 km para configuraciones; la masa mostrada corresponde a la base antes de completar el conjunto
Paquetería ligera, mudanzas, distribución voluminosa
Nuevas conversiones 2026
Soluciones anunciadas de 20-23 m³
Plataforma elevadora y especificación final según mercado
Última milla de gran volumen y logística
Equipamiento
Actualización 2026: qué cambia y qué debe confirmarse
Novedad anunciada por Renault
Aportación práctica
Situación que debe verificarse en España
Consola central revisada
Libera unos 90 mm y mejora el espacio del pasajero central
Año modelo y acabado que la incorpora
Acceso y arranque manos libres
Agiliza entradas frecuentes con carga en las manos
Inclusión de la tarjeta manos libres en la unidad
Vigilancia del conductor por cámara
Mejora la detección de fatiga y distracción
Dotación de serie efectiva según fecha de producción
Freno eléctrico con Auto Hold en tracción delantera
Reduce esfuerzo en paradas y pendientes
El configurador consultado aún ofrece freno asistido como opción
Control de crucero adaptativo en E‑Tech
Aporta descanso y distancia estable en ruta
Paquete, volante y software asociados en el pedido español
Nueva batería de 87 kWh de níquel medio
Mejora gestión térmica y carga sin cambiar capacidad
Fecha de introducción y referencia de batería
Cargador bidireccional de 11 kW u opcional de 22 kW
Permite preparar V2L/V2G y recarga de depósito más rápida
Potencia a bordo, compatibilidad del cargador y servicio local
V2G desde septiembre de 2026 según país
Puede devolver energía y participar en servicios de red
Lanzamiento efectivo, contrato energético y hardware compatible
Tomas de 220 V de hasta 3.500 W
Alimenta herramienta y equipos con más margen
Número, ubicación y potencia continua disponibles
Chasis cabina de 40 kWh y conversiones de 20-23 m³
Amplía opciones urbanas y de gran volumen
Homologación, autonomía, carga útil y disponibilidad comercial
Dotación y opciones relevantes
Área
De serie en la configuración española consultada
Opciones, paquetes o elementos según año modelo
Instrumentación
Cuadro digital de 7 pulgadas
Visualizaciones ampliadas asociadas a navegación y actualización 2026
Multimedia
OpenR link de 10”, Android Auto y Apple CarPlay
Google integrado, Maps, Assistant, aplicaciones y navegación
Climatización
Aire acondicionado manual
Climatización automática, parabrisas y asientos calefactables
Asiento conductor
Regulación básica
Lumbar, reposabrazos, calefacción y asiento suspendido
Pasajeros
Banqueta delantera; 2 o 3 plazas totales
Asiento individual, banqueta oficina y almacenamiento inferior
Seguridad activa
AEB, mantenimiento de carril, ISA, vigilancia del conductor, ESP y Extended Grip
Ángulo muerto, control adaptativo y cambio automático de luces; parte cambia en 2026
Aparcamiento
Sensores traseros
Sensores delanteros/laterales, cámara posterior y espejo digital
Airbags
Frontal del conductor en la base consultada
Frontal de acompañante y laterales según asiento/configuración
Puertas traseras
Chapa y apertura de 180°
Apertura de 270°, acristalamiento y luneta térmica
Puerta lateral
Corredera derecha de chapa
Segunda puerta izquierda y cristales fijos
Zona de carga
Mampara completa, iluminación básica y anclajes de suelo
LED, más anclajes, piso de madera y revestimientos laterales
Electricidad
Cable modo 3 y función V2L en la configuración consultada
Tomas 220 V, adaptador exterior, cableados 12/230 V y evolución 2026
Uso profesional
Precableado de remolque
Enganche, caja para carroceros, tacógrafo y alarma de marcha atrás
Neumáticos
16 pulgadas
Todo tiempo y especificaciones según MMA
Confort
Regulador/limitador, luces y limpiaparabrisas automáticos
Cargador inalámbrico, freno asistido/Auto Hold y manos libres según año
Servicios profesionales
Servicio
Cobertura o utilidad
Garantía de la batería
8 años o 160.000 km; Renault indica al menos un 70% de capacidad, sujeto a condiciones
Mantenimiento E‑Tech
Control de alta tensión, carga, climatización, rodaje, líquidos, software y regeneración
Renault Pro+
Venta, mantenimiento y asesoramiento especializado para profesionales
Transformaciones Renault/Pro+
Adaptaciones de catálogo y red de carroceros certificados
My Renault
Carga, autonomía, programación, preclimatización, citas e historial según servicio
Renault Fleet Monitoring
Estado, uso y mantenimiento en tiempo real para gestión de flota
Mobilize Power Solutions
Estudio, instalación y mantenimiento de infraestructura de recarga
Contratos de mantenimiento
Coberturas adaptadas a vehículo eléctrico con asistencia según contrato
Renault Asistencia
Asistencia ininterrumpida en Europa y soluciones de movilidad según condiciones
Financiación, leasing y renting
Fórmulas de uso o adquisición adaptadas a empresa y kilometraje contratado
Alternativas
Modelo
Autonomía máxima publicada
Volumen máximo
Capacidad de carga orientativa
Principal argumento
Renault Master E‑Tech
Hasta 460 km WLTP
14,8 m³
Hasta 1.625 kg
Equilibrio entre alcance, carga útil, recarga y transformaciones
Ford E‑Transit
Hasta 402 km WLTP con batería ampliada
15,1 m³
Hasta 1.745 kg con batería estándar; 1.484 kg con ampliada
430 Nm, propulsión y Pro Power Onboard
Mercedes‑Benz eSprinter
Según batería y configuración; Mercedes anunció hasta unos 400 km WLTP en el lanzamiento
14 m³
Según versión y MMA
Tres baterías, propulsión, refinamiento y red de servicio
Fiat E‑Ducato
Hasta unos 420 km WLTP
17 m³
Hasta alrededor de 1.500 kg
200 kW, gran volumen y oferta carrocera
Peugeot E‑Boxer
Hasta 420 km WLTP
17 m³
Hasta alrededor de 1.500 kg
Arquitectura Stellantis con red Peugeot Professional
Citroën ë‑Jumper
Hasta alrededor de 420 km WLTP
17 m³
Hasta alrededor de 1.500 kg
Amplia gama y red Citroën Business
Opel Movano Electric
Hasta 424 km WLTP
17 m³
Según versión
Potencia, volumen y capilaridad Stellantis
Toyota Proace Max Electric
Hasta 420 km WLTP
17 m³
Hasta 1.500 kg
200 kW, tres longitudes y servicio Toyota
Iveco eDaily
Hasta 400 km anunciados con cuatro baterías
Hasta 19,6 m³
Según MMA; gama de hasta 7,2 t
Chasis de largueros, hasta cuatro baterías y uso intensivo
Maxus eDeliver 9
Hasta 431 km en ciclo urbano WLTP, no comparable con el combinado
Hasta 11 m³ en Furgón
Hasta 1.285 kg en chasis; menos en Furgón mostrado
Coste, dotación y oferta de chasis
Veredicto
A destacar
A mejorar
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