La Renault Trafic siempre ha sido un nombre icónico en el mundo de las furgonetas. Desde 1980 ha encadenado generaciones con éxito y más de 2,5 millones de unidades. Ahora, Renault aprovecha Solutrans 2025 para dar un salto que cambia la naturaleza del modelo: la Trafic Van E‑Tech electric inaugura una plataforma 100% eléctrica tipo “skateboard” y se convierte en el primer vehículo de la marca con arquitectura Software Defined Vehicle (SDV) desarrollado por Ampere. No es un Trafic térmico electrificado, es un Trafic nacido eléctrico, con tracción total disponible mediante dos unidades eléctricas (uno por eje), motor de 150 kW, par de 345 Nm, remolque de hasta 2.000 kg y carga útil prevista de 1,25 t. A la práctica, promete la agilidad de un turismo y la autonomía que piden los profesionales, con tecnología pensada para durar y actualizarse.

Tamaños y cotas para el día a día

La nueva base eléctrica busca optimizar el volumen de su carrocería. En la versión L1 ofrece 5,1 m³ en 4,87 m de largo y 1,92 m de ancho; en la L2 sube a 5,8 m³ con 5,27 m de longitud y batalla 40 cm mayor. La altura total se queda en 1,90 m, clave para entrar en parkings y zonas restringidas en ciudad. Las puertas están dimensionadas para cargar europalets tanto por lateral como por trasera, y el radio de giro de 10,3 m es del orden de un Clio, una cifra que habla de maniobrabilidad real en calle estrecha, muelles y garajes. Por diseño, el frontal acorta el voladizo, el parabrisas tipo “visor” amplía visibilidad y la firma luminosa con banda delantera y logo retroiluminado aporta identidad sin perder robustez.

Dos baterías y 800 V: una para ruta, otra para ciudad

Renault ofrece dos químicas para adaptar el coste y la misión. La larga autonomía usa celdas NMC de alta densidad y apunta a hasta 450 km WLTP desde el lanzamiento. Para quien trabaja sobre todo en urbe y periferia habrá una opción urbana con batería LFP —sin cobalto ni níquel— con casi 350 km WLTP, más competitiva en precio y pensada para ciclos de carga frecuentes. La novedad fuerte está en la carga rápida de 800 V: en un punto DC adecuado, el Trafic puede pasar del 15% al 80% en unos 20 minutos y recuperar unos 260 km, lo que permite reordenar rutas con una pausa corta a mitad de jornada.

Motor, chasis y capacidad: eléctrica sí, herramienta también

El motor eléctrico europeo rinde 150 kW y 345 Nm con una eficiencia que mira a consumo y a costes. Sobre la plataforma robusta, el Trafic declara 2.000 kg de remolque y 1,25 t de carga útil (a falta de homologación final), cifras muy relevantes en el segmento medio donde muchas eléctricas aún penalizan el remolque. El sistema Selec‑Terrain no está presente porque aquí no hablamos de 4×4 off‑road, pero sí de suspensiones y neumáticos escogidos para confort en ciudad , estabilidad en autovía y durabilidad en uso intensivo.

V2L, V2G y SDV: la electricidad también sirve para trabajar

Más allá de moverse, el Trafic puede dar energía. Llega con V2L (Vehicle‑to‑Load) para alimentar herramientas, portátiles o iluminación desde un puerto en cabina o con adaptador, y con V2G (Vehicle‑to‑Grid) para devolver energía a la red con su cargador bidireccional. La arquitectura SDV centraliza el coche en un ordenador único que se actualiza en la nube. Esto permite mejoras por software a lo largo de la vida útil y servicios a la carta: desde activar openR evo a través de Google, hasta integrar ecosistemas corporativos de reparto o mantenimiento directamente en el sistema del vehículo. Con diagnóstico remoto e IA, la mantenimiento predictivo afina tiempos de taller y disponibilidad de flota.

Cabina openR evo: 12” para trabajar mejor

El Trafic estrena el openR evo con una pantalla de 12 pulgadas, la mayor en un Renault comercial, con navegación para vehículo eléctrico que tiene en cuenta dimensiones y carga para evitar rutas inadecuadas. El planificador eléctrico propone paradas optimizadas con datos de consumo más precisos. Con Google built‑in, puedes usar Asistente de Google y más de 100 apps de Google Play pensadas para profesionales: navegador Vivaldi para consultar correos, EasyPark para pagar el estacionamiento o plataformas de streaming para descansos. El Safety Coach y el Safety Monitor ayudan a conducir mejor con un score de seguridad por trayecto y consejos personalizados; My Renault suma pre‑climatización, programación de carga y localización del vehículo. Para conversiones, Renault añade una Convertor Companion de nueva generación que permite gestionar digitalmente ambulancias, isotermos, grúas o policía desde la propia pantalla, y un nuevo sistema de identificación de conductor mediante QR pensado para flotas sin llaveros ni tarjetas.

Diseño y materiales: robusto, práctico y con más sostenibilidad

El interior adopta un salpicadero tubular que recorre la cabina de lado a lado con dos pantallas (cuadro de 10” y central de 12”), asientos en mezcla Zeta blue‑jean y gris con costuras en contraste y un arsenal de huecos propio de un taller rodante: tres posavasos, portadocumentos, tres zonas tras el cuadro, dos cubículos junto al volante, estante profundo para el pasajero, dobles niveles en puertas y una bandeja superior a la vista —con 50% de fibras vegetales— donde cabe desde una tablet a una chaqueta. En materiales, Renault apunta a más del 23% de contenido reciclado (incluida batería) y más del 15% de plásticos reciclados; la tapicería Twi‑jeans mezcla 50% de material reciclado. La firma trasera 3D y los detalles en negro graneado refuerzan ese sello entre moderno y útil que está adoptando el diseño de la marca.

Más detalles prácticos para el día a día

La bomba de calor estará disponible según mercados para mejorar la eficiencia en climas fríos. El pre‑acondicionamiento desde la app ayuda a salir con el habitáculo a temperatura y la batería en ventana óptima. En seguridad, se espera un conjunto completo con frenada automática con detección de peatones y ciclistas, mantenimiento de carril, reconocimiento de señales y control de crucero adaptativo; el Safety Coach puntúa la conducción para formación interna y reducción de consumo. En mantenimiento, la electrónica de potencia y el módulo de carga quedan accesibles para reparaciones rápidas, y la arquitectura SDV permitirá diagnóstico proactivo para programar paradas fuera de horas punta. Para instalaciones de flota, Renault facilitará wallboxes bidireccionales y asesoría en gestión energética cuando se quiera aprovechar V2G en horas valle.

¿Cómo encaja frente a las furgos eléctricas ya asentadas en el mercado?

El segmento medio está viviendo su gran relevo eléctrico. La Ford E‑Transit Custom ha elevado el listón en conectividad y ofrece autonomías en la órbita de 350–380 km WLTP según versión. Peugeot E‑Expert / Citroën ë‑Jumpy / Opel Vivaro Electric han actualizado baterías y gestión para moverse en cifras similares, con carga a 400 V y un enfoque muy polivalente. La Mercedes eVito ha mejorado capacidad y eficiencia, mientras Volkswagen ID. Buzz Cargo apuesta por imagen y confort, con batería grande y DC rápido en su última actualización. En ese contexto, el Trafic Van E‑Tech electric destaca por tres argumentos propios: la carga de 800 V que reduce de verdad el tiempo de parada, la arquitectura SDV que convierte el vehículo en una plataforma digital actualizable (clave para TCO y valor residual) y una doble química de batería que permite ajustar precio y misión (LFP para ciudad, NMC para ruta). Si a eso sumas 2 t de remolque, V2L/V2G y un radio de giro de turismo, Renault coloca al Trafic en una posición muy competitiva para quien vive del volante y no quiere renunciar a capacidad, agilidad ni herramientas digitales.

Renault Trafic Van E-TECH electric frente a Kia PV5: parecidos razonables

El PV5, primer PBV (Purpose‑Built Vehicle) de Kia, lleva el concepto de furgoneta «escalable» un paso más allá: es un vehículo‑plataforma preparado para transformarse con módulos de carrocería a lo largo de su vida, con versiones de reparto, techo alto, chasis o incluso orientadas a movilidad de pasajeros. Si tu prioridad es encajar hoy en muelles, garajes y rutinas ya asentadas, el Trafic propone medidas conocidas y un uso inmediato; si lo que buscas es reconfigurar el vehículo varias veces según cambie el negocio, el planteamiento PBV del PV5 ofrece una elasticidad difícil de igualar.

En energía y recarga también divergen. Renault combina dos químicas de batería —NMC para rutas largas (unos 450 km WLTP) y LFP para uso urbano (se estiman 350 km WLTP) con mejor coste y robustez a ciclos— y, sobre todo, apuesta por arquitectura de 800 V: en corriente continua adecuada habla de 15→80% en unos 20 minutos y de recuperar del orden de 260 km en una pausa corta. El PV5 ha anunciado carga rápida DC y baterías de gran capacidad dentro de su ecosistema PBV, pero a día de hoy su despliegue europeo y las cifras finas quedan menos perfiladas. Traducido: si tus rutas exigen paradas breves y repetidas a mitad de jornada, el 800 V del Trafic es un argumento inmediato; si tu operación gira más alrededor del ecosistema de servicios y la gestión integral de flotas, el PV5 compensa con su enfoque de plataforma.

La cabina y el software responden a dos filosofías. El Trafic estrena openR evo con una pantalla de 12”, Google built‑in y navegación que entiende dimensiones y carga para evitar sorpresas en calles estrechas o puentes con limitación. Además, su arquitectura SDV permite activar funciones por software, integrar apps profesionales y recibir mejoras OTA que alargan la vida útil del producto. Kia, por su parte, orienta el PV5 hacia un entorno PBV con integración profunda de herramientas de movilidad, reservas, reparto y gestión de flotas. En el día a día, el Renault prioriza una ergonomía de LCV clásica con digitalización útil; el Kia pone el acento en orquestar toda la operación desde un mismo ecosistema.

En carrocerías y conversiones la diferencia es de método. Renault tira de su red conocida: producción en Sandouville (Francia), longitudes L1/L2 y una cartera amplia de conversiones Qstomize de fábrica —volquete, caja cerrada, plataforma, chasis— además del canal de carroceros Pro+. Kia plantea en el PV5 módulos intercambiables y múltiples alturas/longitudes dentro de su filosofía PBV. Si necesitas volumen con plazos cortos y homogeneidad de calidad, la cadena industrial de Renault juega a favor; si prefieres un vehículo que cambie de oficio varias veces, el PV5 saca ventaja conceptual.

Y cuando hablamos de herramienta, las credenciales pesan. El Trafic apunta a hasta 2.000 kg de remolque y 1,25 t de carga útil (a falta de homologación final), añade V2L/V2G y mantiene esa agilidad de turismo que alivia la jornada en ciudad. El PV5, muy centrado en última milla y servicios de movilidad, no ha puesto de momento el foco en remolque, sino en espacio y modularidad. Para instaladores, multiservicios y obra ligera, el Renault ofrece certezas desde el día uno; para paquetería, ride‑hailing o plataformas que buscan estandarizar procesos digitales, el Kia encaja mejor. También cambia el calendario: el Trafic anuncia producción europea a finales de 2026 con red de servicio conocida, mientras que el PV5 inicia su despliegue en Corea y prevé expansión global con llegada escalonada a Europa.