Farizon, la división de vehículos comerciales de Geely, llega con la V7E, llega al mercado de las furgos medianas eléctricas con la V7E, un vehículo con hasta 6,95 m³ de capacidad, 1.338 kg de carga útil, baterías LFP de CATL y un precio de lanzamiento que, al cambio, arranca en torno a 32.300 euros antes de impuestos y tasas. Reino Unido será su primer escaparate comercial, pero la lectura es claramente europea: otra marca china entra en el corazón del vehículo profesional, justo donde Ford, Stellantis, Renault, Volkswagen, Mercedes y Toyota llevan décadas marcando el paso.
El V7E no es una rareza eléctrica para flotas muy concretas ni una furgoneta pequeña de reparto de última milla. Juega en el territorio más sensible del vehículo comercial ligero: el de las furgonetas medianas capaces de servir a un autónomo, a una pyme, a una empresa de mantenimiento, a un operador logístico urbano o a una flota municipal. Por tamaño, planteamiento y misión, mira de frente a modelos como Ford E-Transit Custom, Opel Vivaro Electric, Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy, Toyota Proace Electric, Mercedes eVito, Volkswagen ID. Buzz Cargo, Renault Trafic E-Tech eléctrico o el nuevo Kia PV5. Pero su propuesta no se apoya en la tradición de marca, sino en una fórmula mucho más directa: arquitectura eléctrica específica, mucha carga, precio agresivo y el respaldo industrial de Geely.
Primer aviso a sus principales competidores: sus números
El Farizon V7E mide 4,995 metros de largo, 1,985 metros de alto y 2,206 metros de ancho contando los retrovisores. Es decir, se mueve en formato de furgoneta mediana, pero con una altura todavía razonable para muchos entornos urbanos y con un aprovechamiento interior muy agresivo. La zona de carga anuncia 6,95 m³ de volumen, una longitud útil de 2,73 metros, 1,69 metros de anchura por encima de los pasos de rueda y 1,435 metros de altura interior. Traducido a uso real: permite cargar hasta tres europalés, cuenta con puertas laterales correderas a ambos lados de 1,10 metros de anchura y puertas traseras con apertura de 270 grados. La altura del piso de carga, otro dato muy de oficio, queda en 500 mm.
La gama se plantea, al menos en su primer mercado de lanzamiento, de forma muy sencilla: una sola carrocería L1 H1, un único nivel de equipamiento bastante completo y dos baterías LFP suministradas por CATL, de 50,23 y 66,67 kWh. La primera anuncia hasta 240 km WLTP en ciclo combinado y alrededor de 338 km en ciclo urbano. La segunda sube hasta 328 km WLTP combinados y unos 475 km en uso urbano. Como siempre en una furgoneta eléctrica, la cifra buena no será la de catálogo, sino la que aguante con carga, frío, autopista, calefacción, reparto real y conductor con prisa, pero el planteamiento ya deja una lectura clara: Farizon quiere que el V7E no parezca una adaptación eléctrica de una furgoneta térmica, sino una herramienta eléctrica nacida para ese uso.
Plataforma eléctrica, no una simple conversión
El V7E está construido sobre una arquitectura tipo skateboard y Farizon habla de tecnología GXA-M drive-by-wire. Esto significa que parte de la relación entre conductor, dirección y freno se gestiona electrónicamente, reduciendo enlaces mecánicos tradicionales y permitiendo una integración más compacta de los órganos eléctricos. En la práctica, la gran ventaja para una furgoneta no está sólo en sonar sofisticada, sino en liberar espacio, bajar el piso de carga, repartir mejor pesos y afinar la respuesta en ciudad. La suspensión delantera es McPherson y detrás monta ballestas longitudinales, una solución poco exótica, pero muy coherente con un vehículo que no nace para lucirse, sino para ir cargado.
El motor eléctrico es síncrono de imanes permanentes, entrega 110 kW —150 CV— y 230 Nm, mueve las ruedas delanteras y permite alcanzar 120 km/h. No son cifras de impacto para titulares de turismo eléctrico, pero en una furgo de reparto la potencia rara vez es el titular correcto. Aquí importa más cómo sale de parado, cómo maniobra, cuánto consume a baja velocidad, cómo frena regenerando y cuánto castiga neumáticos y batería cuando va cargada. Farizon anuncia un diámetro de giro de 12 metros, modos Eco y Normal, y una aerodinámica con un Cx de 0,27, dato llamativo en un vehículo comercial de este formato.
El V7E no busca sólo autonomía, sino reducir el tiempo parado, que es donde una furgoneta eléctrica se juega buena parte de su credibilidad frente al diésel. En corriente alterna admite 11 kW, 100 kW en continua y también incorpora función V2L de 2,2 kW, útil para alimentar herramientas, equipos auxiliares o pequeños dispositivos desde la propia batería.
El precio es parte del producto
El precio es uno de los golpes más serios del Farizon V7E. En su mercado de lanzamiento, la versión de 50,23 kWh parte de una tarifa que, convertida a euros, queda en torno a 32.300 euros antes de impuestos, transporte, matriculación y tasas locales. La variante de 66,67 kWh se sitúa alrededor de 35.200 euros en las mismas condiciones. No son precios oficiales para España ni para la Unión Europea continental, pero sí sirven para entender la estrategia: Farizon quiere entrar por debajo de muchas alternativas eléctricas tradicionales y hacerlo con una propuesta que no parezca pobre.
De serie puede incluir pantalla central de 12,3 pulgadas, instrumentación digital de 7 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, cámara 360 grados, control de crucero adaptativo, asistencias avanzadas, asiento del conductor ventilado, climatización y carga programables, acceso y arranque sin llave, doble puerta lateral, revestimiento de PVC en la zona de carga y rueda de repuesto. Es decir, Farizon no plantea el V7E como una furgoneta eléctrica barata a base de vaciarla, sino como un producto de entrada agresiva, pero con una dotación pensada para que el profesional no sienta que está comprando una herramienta de segunda.
Ese es el punto incómodo para Europa. Hasta ahora, muchas furgonetas eléctricas se han movido en una lógica conocida: eran buenas para ZBE, reparto urbano y contratos de flota, pero caras frente a sus equivalentes diésel, con autonomía muy sensible al uso real y, en algunos casos, claramente penalizadas por venir de plataformas multienergía. La Farizon V7E llega con otra conversación: no promete prestigio de marca, no presume de historia europea y no tiene una red tan consolidada como Ford, Stellantis, Mercedes o Volkswagen. Pero sí trae precio, carga útil, batería LFP, equipamiento, garantía y el músculo industrial de Geely.
Los rivales ya no pueden mirar sólo al diésel
Frente a una Ford E-Transit Custom, el Farizon no tiene la misma implantación de red ni el ecosistema Ford Pro detrás, pero puede atacar a quien mire coste de adquisición y uso urbano. Frente a Vivaro Electric, e-Expert, ë-Jumpy o Proace Electric, puede presumir de una arquitectura más orientada desde origen al vehículo eléctrico. Frente al ID. Buzz Cargo, juega con menos carga emocional y menos imagen, pero con mucha más lógica de herramienta. Frente al Kia PV5, quizá el rival conceptual más interesante por su enfoque modular y su vocación de PBV, el Farizon V7E parece menos futurista en planteamiento comercial, pero más directo: dos plazas, caja grande, carga útil elevada y precio de ataque. Y frente al futuro Renault Trafic E-Tech eléctrico, que apunta a convertirse en una referencia europea por autonomía y plataforma, el V7E representa otra vía: más pragmática y más agresiva en coste.
España todavía no, pero Farizon ya está aquí
La pregunta para el lector español es evidente: ¿llegará el Farizon V7E a España? De momento, no hay anuncio comercial específico para nuestro mercado. La web española de Farizon está centrada en el SV, la furgoneta eléctrica grande que ya se ofrece con red y formulario de prueba en nuestro país. Pero la aparición del V7E no debería leerse como un movimiento aislado. Farizon ya tiene pie en Europa, ya tiene presencia en España con el SV y Geely lleva tiempo demostrando que no entra en los mercados para hacer pruebas tímidas. En turismos lo está haciendo con marcas distintas y muy bien segmentadas; en comerciales, Farizon puede convertirse en su vía más directa para atacar flotas, autónomos y transporte profesional.
El timing, además, no es casual. Europa está entrando en una fase nueva del vehículo comercial eléctrico. Las ZBE aprietan, las empresas buscan reducir emisiones, las flotas urbanas necesitan mejorar costes operativos y los fabricantes tradicionales están renovando sus gamas. Pero el precio sigue siendo el muro. Una furgoneta eléctrica puede tener todo el sentido del mundo en ciudad, pero si cuesta demasiado frente al diésel, si carga poco o si obliga a reorganizar rutas, el salto se frena. Por eso el V7E interesa: no porque vaya a cambiar mañana el parque español, sino porque señala por dónde puede venir la presión competitiva.
Farizon no necesita convencer a todo el mercado de golpe. Le basta con entrar en nichos muy concretos: reparto urbano, servicios técnicos, pequeñas empresas con base propia de carga, flotas que hacen rutas repetitivas, ayuntamientos, operadores logísticos y autónomos que empiezan a echar cuentas con las restricciones de acceso, el coste energético y el mantenimiento. Si además el precio acompaña y la red se sostiene, el debate deja de ser si una furgoneta china puede venderse en Europa y pasa a ser otro bastante más incómodo: cuántos clientes profesionales están dispuestos a pagar más por una marca conocida si una alternativa nueva les ofrece más carga, más batería o más equipamiento por menos dinero.