Mercedes Sprinter Furgón Eléctrico

Tres baterías para tres radios de trabajo

56 kWh sirve a rutas cortas y repetibles; 81 kWh equilibra jornada y masa; 113 kWh lleva la autonomía hasta 444 km WLTP. No transportar batería innecesaria puede ser una decisión tan inteligente como comprar alcance.

Las tres usan LFP sin níquel ni cobalto. La química favorece vida útil y estabilidad, aunque el invierno y la carga rápida siguen requiriendo gestión térmica. Capacidad no equivale a autonomía fija.

Eje eléctrico trasero y 400 Nm inmediatos

La eATS integra motor, transmisión y electrónica en el eje trasero. El empuje llega sin embrague ni cambios y facilita arrancar con masa. La suavidad mejora maniobra y reduce fatiga en tráfico denso.

100 kW bastan para reparto y velocidad limitada; 150 kW aportan reserva en carretera y pendiente. La potencia superior no debe comprarse sin revisar consumo, seguro y misión.

La batería no invade la caja

El paquete se sitúa bajo el piso y conserva 9 o 14 m³, 1.787 mm de anchura y 1.350 entre pasos. Una flota mixta puede reutilizar métodos de carga y gran parte del mobiliario interior.

La penalización aparece en la báscula, no en la forma. Por eso Mercedes ofrece 4,1, 4,15 y 4,25 t. Subir la MMA devuelve carga útil, pero cambia el marco operativo.

Hasta 444 km combinados y 547 urbanos

La 113 kWh convierte la eSprinter en una eléctrica interurbana. Bajo autopista, frío, viento y carga no repetirá WLTP, pero el colchón permite planificar rutas que antes estaban fuera del alcance del modelo.

La ciudad favorece regeneración y baja velocidad; por eso el dato urbano supera al combinado. No se deben intercambiar ambos en una oferta o una ficha.

Recuperación adaptable y DAuto

Cinco niveles permiten elegir retención intensa, marcha fluida o gestión automática. DAuto usa información del entorno para adaptar deceleración. El conductor conserva control sin convertir cada jornada en un ejercicio de eficiencia.

Los programas Comfort, Economic y Maximum Range gobiernan respuesta y climatización. La estrategia térmica puede ahorrar tantos kilómetros como una conducción más suave.

Hasta dos toneladas de remolque

La capacidad de arrastre abre trabajos que muchos eléctricos grandes todavía limitan. Remolcar exige recalcular autonomía, masa de conjunto y carga sobre bola, pero ya no obliga a descartar la propulsión eléctrica.

El par instantáneo facilita la salida; la energía necesaria para mantener velocidad con remolque aumenta mucho. La ruta de prueba debe incluir el conjunto real.

MBUX y servicios eléctricos útiles

Radio de acción, puntos de carga, preclimatización, estado remoto y navegación eléctrica reducen incertidumbre. El software es valioso cuando convierte datos en una salida puntual y una llegada con margen.

Van Uptime Monitor y telediagnóstico permiten anticipar mantenimiento. Una eléctrica tiene menos piezas de desgaste, no cero necesidades de servicio.

La carga útil cae si se insiste en 3,5 toneladas

La batería de 81 kWh deja 580 kg en la Larga N1 de 3,5 t. Para muchos oficios, esa cifra hace obligatoria la 4,25 t.

Subir MMA recupera más de 700 kg, pero introduce régimen N2. Permiso, velocidad, tacógrafo y peajes deben confirmarse según uso y normativa.

56 kWh exige una ruta muy conocida

196-224 km WLTP pueden ser excelentes para ciudad y escasos para imprevistos, frío o autopista. La versión pequeña necesita datos diarios, no optimismo.

Su ventaja es menor masa y coste. No es una eSprinter peor, sino una herramienta más especializada.

La recarga de 115 kW no lidera por potencia

Algunos rivales superan 150 kW. Mercedes responde con eficiencia y una curva dimensionada para LFP, pero una parada rápida puede durar más si el poste o la batería no sostienen el pico.

El tiempo de 10-80 % es más útil que el máximo instantáneo. La prueba debe registrar curva, no solo cifra.

El cargador debe fijarse por escrito

11 kW AC es la referencia; 22 kW aparece según configuración y mercado. No se debe presuponer por acabado ni por fotografía del configurador.

En una base trifásica, la diferencia altera la recuperación entre turnos. El código de carga es una especificación operativa.

La autonomía de 444 km pertenece a una versión concreta

Corresponde a la Larga de 4,25 t con 113 kWh y motor de 100 kW en homologación favorable. No describe a toda la gama.

Con 150 kW la cifra baja ligeramente y con carga real puede caer mucho más. WLTP sirve para comparar, no para prometer una ruta.

Sin 4×4 eléctrico

La eSprinter es de propulsión trasera y no replica la opción integral del diésel. Nieve, obra y acceso rural pueden mantener viva una necesidad térmica.

Neumáticos adecuados ayudan, pero no sustituyen dos ejes motrices. La misión manda sobre la etiqueta.

Las cifras son de la gama española consultada en agosto de 2026. Masa, consumo, autonomía, carga, recarga y remolque varían con motor, batería, MMA, techo y opciones; la ficha contractual de la unidad prevalece sobre cualquier máximo de gama.

La eSprinter conserva la sección útil del diésel. Anchura exterior: 2.020 mm sin espejos y 2.345 con ellos. El acumulador se integra bajo el piso, por lo que el volumen depende de longitud y techo, no de la batería.

Baterías, motores y recarga

Los tiempos son mínimos de fabricante en condiciones óptimas. La opción de 22 kW AC debe confirmarse por código y disponibilidad española; no se ha tratado como dotación universal. En corriente alterna, el tiempo real incluye pérdidas y limitación del punto.

Homologación española por batería, talla y MMA

Las parejas 314/414 corresponden a 100 kW y 320/420 a 150 kW. Tara y carga útil son comunes en la tabla para cada pareja, pero consumo y autonomía cambian. La velocidad máxima indicada es 90 km/h y la masa de conjunto, 5.000 kg en estas configuraciones.

La tabla revela una paradoja útil: la Larga de 81 kWh a 3,5 t deja solo 580 kg, mientras la misma carrocería a 4,25 t ofrece 1.309 kg. La batería no cambia; cambia el margen legal. La MMA es parte de la propulsión.

Energía recuperada y autonomía de trabajo

A 115 kW, el 10-80 % añade teóricamente unos 39, 56 o 79 kWh a las tres baterías. La distancia recuperada depende del consumo real; una parada no compra kilómetros fijos, compra energía. En invierno o autopista, cada kWh rinde menos.

Para dimensionar flota conviene usar el peor día repetible: kilómetros, desnivel, temperatura, carga, paradas, velocidad y reserva mínima. Una eSprinter de 81 kWh que vuelve con 20 % todos los días está mejor dimensionada que una 113 kWh que transporta masa inútil.

La arquitectura eléctrica se divide en tres módulos. El frontal agrupa cabina y componentes de alta tensión; el central aloja la batería entre ejes; el trasero integra eATS con motor, inversor y transmisión. Esta separación permite combinar baterías y carrocerías sin invadir el volumen de carga.

Las baterías LFP prescinden de níquel y cobalto. Su sistema de gestión vigila celdas, temperatura y potencia, y la refrigeración líquida prepara el acumulador para carga rápida. La longevidad depende de temperatura, ciclos, tiempo a estados extremos y potencia de carga, no solo de kilómetros.

El eje eléctrico entrega hasta 400 Nm desde parado. La versión de 100 kW prioriza eficiencia; la de 150 kW mantiene más reserva en incorporación y pendiente. La aceleración disponible se limita por programa, estado de carga y temperatura, de modo que la cifra pico no es una potencia continua de camión.

La suspensión trasera utiliza una ballesta de plástico reforzado con fibra de vidrio para ahorrar masa sin renunciar a capacidad. La solución libera kilos para batería y carga, y mantiene el eje rígido adecuado al trabajo. La puesta a punto cambia con MMA y carrocería.

Los cinco niveles de recuperación van de retención intensa a marcha más libre. DAuto combina radar, cámaras, límites y tráfico para decidir deceleración. En reparto, anticipar es más eficiente que frenar tarde con regeneración máxima; la energía recuperable nunca supera a la que se evitó gastar.

Comfort mantiene respuesta y climatización; Economic modera ambas; Maximum Range restringe consumidores y prestaciones para estirar la batería. El modo de climatización eficiente detecta demanda excesiva por puertas o ventanillas abiertas. En paquetería, el calor que escapa por cada parada puede consumir una parte notable de la jornada.

El freno combina regeneración y discos hidráulicos. La electrónica busca una respuesta de pedal consistente aunque cambie el nivel de recuperación. Los discos trabajan menos y pueden oxidarse por infrauso; el mantenimiento debe incluir limpieza y comprobación, no asumir desgaste cero.

La masa de la batería baja el centro de gravedad, pero aumenta inercia. La eSprinter se siente estable y silenciosa, aunque neumáticos, rodamientos y frenos siguen manejando hasta 4,25 t. El silencio no convierte la masa en ligereza.

No hay 4×4 eléctrico en la gama descrita. La propulsión trasera aprovecha peso en carga, pero nieve y obra requieren neumático, control y prudencia. Quien necesite tracción integral sistemática debe mantener el diésel o estudiar otra plataforma.

La caja es casi vertical, con 1.787 mm de anchura máxima y pasos de rueda claramente definidos. En rueda sencilla quedan 1.350 mm a ras de suelo, suficientes para un europalé de 1.200 mm. La geometría vale más que el volumen cuando se instalan cajoneras, bancos, depósitos o equipos frigoríficos.

La Estándar ofrece 3.375 mm de piso; la Larga, 4.410; la Extralarga diésel, 4.810. La diferencia útil debe dibujarse con el material más largo y con la puerta cerrada. Tubos o perfiles pueden necesitar mamparo específico, bacas o una carrocería distinta.

La puerta corredera derecha es la base y puede añadirse izquierda, ventana o accionamiento eléctrico. Las puertas traseras admiten aperturas amplias según opción. Una segunda corredera acelera carga urbana, pero elimina pared disponible para estantería y puede complicar rigidez, aislamiento y seguridad.

El suelo de madera, revestimiento lateral, carriles de amarre y LED forman el paquete de carga más lógico. Mercedes ofrece puntos y guías a distintas alturas. Amarrar en el cinturón lateral controla bultos altos; anclar solo al suelo deja palanca y movimiento.

La iluminación continua facilita identificar mercancía y trabajar de noche. Los asideros reducen esfuerzo al subir. Un peldaño trasero mejora acceso, pero añade longitud y puede reducir ángulo de salida. Cada accesorio pequeño modifica rutina, masa o gálibo.

El mamparo completo protege la cabina, limita ruido y mejora climatización. Puede incorporar ventana o puerta según transformación. Una carga de 300 kg que se desplaza en frenada no debe confiar en el respaldo de los asientos.

En cabina, el conductor dispone de huecos superiores, bandejas y compartimentos; el asiento doble añade una tercera plaza a costa de anchura. La posición alta domina tráfico. El asiento suspendido o confort y el volante bien ajustado devuelven valor después de ocho horas, más que un acabado brillante.

MBUX admite smartphone, voz y servicios online. La pantalla de 10,25 pulgadas muestra cámara y navegación. El soporte de dispositivos y las tomas deben situarse sin cablear sobre airbags ni palanca. Una cabina ordenada reduce distracción y tiempo perdido buscando albaranes.

La batería no altera las cotas, pero sí la carga legal. Antes de montar estanterías hay que reservar su masa y la del conductor. Un sistema de 180 kg puede convertir una Larga 81 kWh de 3,5 t en una furgoneta incapaz de transportar la mercancía prevista.

La preclimatización conectada al poste calienta o enfría cabina antes de salir. En reparto, el modo eficiente limita pérdidas por puertas abiertas. El diseño de ruta y la disciplina de cierre forman parte de la autonomía.

Mercedes ha adaptado la gama al Reglamento General de Seguridad europeo. La dotación concreta cambia con categoría N1, N2 o M1 y con la fecha de fabricación, pero la base ya incluye más asistentes que muchas Sprinter antiguas equipadas con paquetes. La tabla separa función y disponibilidad típica; el pedido debe confirmar cada código.

En Furgón, mamparo y amarre forman parte de la seguridad pasiva. Los airbags protegen la cabina, no detienen una carga suelta. La energía de un bulto crece con el cuadrado de la velocidad y puede superar mamparo o anclaje si se especifican mal.

La clasificación N2 activa exigencias adicionales y, a la vez, puede limitar velocidad. Comprar 4,25 o 5,0 t para recuperar carga útil exige revisar normativa, no solo asistentes.

Mercedes estructura la eSprinter española en PRO y SELECT. La seguridad reglamentaria puede elevar el contenido respecto a catálogos anteriores y una campaña puede añadir opciones, pero la línea no define por sí sola batería, cargador ni gestión térmica. Por eso se describe el salto funcional y se exige confirmar el código de pedido.

Matriz funcional de dotación

Leyenda: ● de serie o integrado habitualmente; ○ opcional/según configuración; ●/○ cambia con derivado. La matriz ordena la compra, pero el contenido contractual es el listado de códigos de la unidad.

Paquetes y opciones que cambian el trabajo

Qué línea elegir

PRO es la eSprinter racional si se cierran cargador, cámara, climatización y zona de carga. El ahorro debe compararse con la productividad, no con una lista de adornos.

SELECT mejora luz, presentación y confort. Tiene sentido para reparto nocturno, conductor fijo o imagen de marca, pero la batería y la infraestructura siguen siendo decisiones mucho mayores que la línea.

La hoja de pedido debe subrayar batería, MMA, potencia, AC, DC, bomba de calor, cable y enganche. Una eSprinter SELECT con cargador equivocado es una mala herramienta muy bien acabada.

MobiloVan es especialmente valioso porque puede renovarse con el mantenimiento y ofrece apoyo europeo. La letra pequeña debe confirmar remolque, taxi, hotel, vehículo sustitutorio y continuidad de pasajeros o mercancía, no solo la llegada de una grúa.

ServiceCare convierte parte del mantenimiento en coste planificado. El valor depende de qué piezas, desgaste y mano de obra incluye. Una cuota baja con exclusiones amplias puede proteger menos que un contrato más caro y cerrado.

Van Uptime Monitor y telediagnóstico permiten ver kilometraje, estado y necesidades. Para flota, la ventaja es agrupar intervenciones y evitar que un conductor ignore un aviso. Los datos solo crean disponibilidad si alguien tiene responsabilidad de actuar.

Los extras remotos pueden abrir zona de carga, comprobar cierres, preclimatizar o localizar. Algunas funciones se incluyen durante un periodo inicial —habitualmente tres años según equipo— y después requieren renovación. El TCO debe incorporar licencias digitales.

Van ProCenter aporta especialistas de venta y taller, pero la capacidad varía por instalación. Conviene visitar el centro, preguntar horario, stock, elevadores, diagnóstico y sustitución. La red se evalúa en el taller que atenderá la unidad, no en el mapa de la marca.

Las transformaciones deben repartir garantías entre Mercedes, carrocero y proveedor de equipo. Un frigorífico, una rampa y una puerta pueden tener coberturas distintas. La empresa necesita un interlocutor, pero también un mapa escrito de responsabilidades.

El TCO completo suma financiación, energía, neumáticos, mantenimiento, seguros, impuestos, peajes, licencias, infraestructura de carga, valor residual e inmovilización. El precio de compra es solo la primera celda.

El proyecto de carga debe medir potencia contratada, simultaneidad, turnos, reserva y fallo de poste. Tres eSprinter de 113 kWh no necesitan necesariamente tres cargadores a 22 kW, pero sí salir a tiempo cada mañana.

La garantía de batería cubre capacidad bajo condiciones, no toda pérdida de autonomía diaria. Temperatura, carga y neumático afectan rango sin ser defecto. Conviene registrar consumo y estado desde el primer mes.

La Sprinter compite en un segmento donde la cifra máxima casi nunca pertenece a la versión comparable. La tabla ordena arquitectura, fortaleza y contrapartida; precio, carga y disponibilidad deben cerrarse con la misma longitud, techo, MMA y equipo.

E-Transit ofrece un ecosistema de flota excelente y más potencia. eSprinter responde con hasta 444 km WLTP en España, batería de 113 kWh y una conducción muy refinada. La ruta decide si pesa más energía o software.

Master E-Tech e Interstar-e alcanzan autonomías muy competitivas con batería menor y piso FWD. Mercedes aporta tres tamaños, propulsión y dos toneladas de remolque. La comparación debe hacerse con misma MMA y carga útil, porque N1 puede invertir el resultado.

La familia Stellantis ofrece hasta 17 m³ y carga rápida potente; eDaily compra capacidad industrial. La eSprinter ocupa el centro premium: menos camión que Iveco, más alcance y servicio que muchas alternativas de precio.

La eSprinter también se ofrece como chasis cabina sencilla, con dos longitudes y bases para cajas, frigoríficos o servicios municipales. La estructura modular mantiene el eje eléctrico trasero y permite adaptar el módulo central a batería y batalla.

Antes de carrozar hay que reservar masa para caja, equipo, conductor y carga. Batería, MMA y voladizo determinan capacidad. El carrocero debe recibir directrices de alta tensión y puntos prohibidos de taladro, además de homologar protección e interferencias.

Una caja de gran sección aumenta consumo y puede reducir autonomía mucho más que la tara. La aerodinámica del carrozado forma parte del sistema eléctrico. Frigorífico, elevador y calefacción también deben incluirse en el balance energético.

La eSprinter es una de las eléctricas grandes más maduras porque ya no obliga a elegir entre caja profesional y autonomía simbólica. Mantiene 14 m³, llega a 444 km WLTP, remolca dos toneladas y ofrece tres baterías. Su problema no es capacidad tecnológica; es que el comprador debe alinear batería, MMA y cargador con una precisión que el diésel toleraba menos.

La 56 kWh es excelente para ruta cerrada. Con 4,1 t y carrocería Estándar carga 1.522 kg, la mejor cifra de la gama detallada. No la usaríamos como comodín interurbano, pero puede ser la compra de menor coste y mayor eficiencia cuando hace 100-160 km diarios y vuelve a base.

La 81 kWh es nuestra recomendación general. En Estándar homologa 301-311 km y en Larga 283-299. Con MMA superior mantiene 1.309-1.388 kg de carga. Es la batería que permite absorber invierno, desvío y envejecimiento sin transportar siempre 113 kWh.

La 113 kWh convierte la Larga en sustituta de un diésel regional: 438-444 km combinados, hasta 547 urbanos y 1.086 kg de carga útil a 4,25 t. Tiene sentido si la jornada utiliza el alcance; en reparto corto, su masa y coste son lastre.

100 kW bastan para la mayoría; 150 kW mejoran carretera y pendiente. Ambos ofrecen 400 Nm y 90 km/h en la matriz española. La potencia alta no amplía ruta; puede consumir antes el margen si se explota.

Los 115 kW DC y tiempos de 28/32/42 minutos son correctos, no líderes absolutos. La eSprinter compensa con eficiencia y planificación MBUX. Confirmaríamos 22 kW AC cuando haya turnos; de lo contrario, 11 kW nocturnos bastan para una sola salida diaria.

La carga útil obliga a mirar MMA. La Larga 81 kWh de 3,5 t deja solo 580 kg; a 4,25 t, 1.309. La diferencia legal es mayor que la diferencia entre motores. N2 debe encajar en permisos, límites y gestión.

PRO bien configurado es suficiente. SELECT añade LED e imagen, pero primero compraríamos bomba de calor, cámara 360°, asiento, paquete de carga, cargador y navegación eléctrica. El lujo de una eléctrica profesional es salir cargada y volver sin improvisar.

Frente a E-Transit, eSprinter gana autonomía máxima y refinamiento; frente a Master E-Tech, batería grande, propulsión y remolque; frente a eDaily, facilidad de uso; frente a Stellantis, servicios y calidad. No domina volumen ni pico de carga, pero ofrece uno de los conjuntos más completos.

Nuestra configuración ideal es una eSprinter Larga 81 kWh, 4,25 t, motor de 100 kW y PRO, con carga DC 115, AC adecuada a la base, bomba de calor, cámara 360°, espejo digital y paquete de carga. Elegiríamos 113 kWh solo a partir de una ruta medida que lo justifique.

La nota final es 9,3 sobre 10. La eSprinter combina autonomía, carga, remolque, seguridad, MBUX y servicio con una caja intacta. Pierde por peso, ausencia de 4×4, carga rápida moderada y necesidad de N2 en usos densos. Es una gran eléctrica cuando se compra como sistema energético, no como diésel con enchufe.