Kia PV5 Cargo

Una arquitectura eléctrica que se nota precisamente donde una furgoneta debe notarse

La gran ventaja del PV5 Cargo no es que su plataforma sea eléctrica, sino que esa plataforma ha sido diseñada desde el principio para un vehículo de trabajo. E-GMP.S adopta una estructura tipo skateboard y estandariza batería, motor y elementos eléctricos debajo de una base muy plana. Eso deja una carrocería superior mucho menos condicionada por túneles, depósitos, escape o transmisión. El resultado práctico es una caja cuadrada y un piso extraordinariamente bajo: sólo 419 mm en la boca trasera y 399 mm en el acceso lateral. Cada carga exige elevar menos los paquetes y cada descarga castiga menos espalda, hombros y rodillas. En una operación de reparto con decenas de movimientos diarios, esa ergonomía puede convertirse en una diferencia real de productividad y fatiga.

4,42 m³ muy bien empaquetados: más importante que la cifra absoluta

Kia declara 4.420 litros, pero el dato realmente valioso aparece al cruzarlo con las cotas de la caja. Hay 2.255 mm de longitud a nivel inferior, 2.210 mm arriba, 1.565 mm de anchura máxima, 1.330 mm entre pasos de rueda y 1.520 mm de altura. Eso permite alojar dos europalés sin recurrir a una carrocería que se vaya por encima de los 4,7 metros. La puerta trasera abre hasta 180 grados y la boca alcanza 1.343 mm en su zona más ancha; la puerta lateral mide 775 mm. El PV5 no dispone de una trampilla de carga larga tipo Multi-Flex como algunos rivales compactos, por lo que no estira tubos por debajo del asiento del pasajero hasta más de tres metros, pero a cambio utiliza una caja tras la mampara mucho más larga y alta que la de muchos modelos de tamaño comparable.

La Long Range convierte una eléctrica de reparto en una furgoneta de radio mucho más amplio

La batería de 71,2 kWh es probablemente la pieza que más diferencia al PV5 de los comerciales compactos eléctricos de la generación anterior. Con 416 km WLTP combinados y hasta 596 km en ciclo urbano, deja de obligar a pensar exclusivamente en reparto de proximidad. La ganancia frente a la Medium Range no se limita a 119 km adicionales: el motor sube de 122 a 163 CV y la recuperación de 80 a 120 km/h mejora de 16,2 a 10,0 segundos. La diferencia se aprecia especialmente al incorporarse con carga, circular por vías rápidas o plantear trayectos interurbanos. A cambio, la batería pesa 101 kg más y la carga útil cae aproximadamente 100 kg, recordando que autonomía y capacidad de transporte siguen siendo vasos comunicantes.

150 kW, V2L y software: la electricidad se usa también para trabajar

Kia ha evitado reducir la electrificación a autonomía. Los dos PV5 admiten 150 kW en corriente continua y hacen el 10-80 % anunciado en 30 minutos; en alterna, 10,5 kW permiten una recarga nocturna completa en 4 h 45 min o 6 h 30 min según batería. A eso se suma V2L en los niveles que lo incorporan, con tomas de 220 V capaces de convertir la batería del vehículo en fuente para herramientas, iluminación o equipos. La cabina incorpora USB-C de 100 W, mientras que el sistema IVI basado en Android Automotive, la pantalla central de 12,9 pulgadas, el cuadro digital de 7,5 y las actualizaciones OTA sitúan al PV5 en una lógica de producto conectado mucho más próxima a un turismo eléctrico reciente que a un comercial tradicional.

Diseñado para recibir golpes, modificaciones y años de trabajo

Otra de las virtudes menos vistosas está en cómo Kia ha pensado el envejecimiento. El paragolpes de tres piezas y las protecciones modulares buscan abaratar reparaciones de roces urbanos; el sistema AddGear crea puntos normalizados para accesorios; y la arquitectura PBV contempla rieles logísticos en L, conversiones y carrocerías desarrolladas dentro del ecosistema del fabricante. Es una forma diferente de entender la durabilidad: no sólo fabricar piezas resistentes, sino facilitar su sustitución, permitir que la configuración cambie y dar al vehículo una vida profesional que pueda adaptarse a trabajos distintos. La plataforma ya sustenta Passenger y Chassis Cab y Kia ha anunciado variantes Crew, High Roof y otras transformaciones, de modo que el Cargo L2H1 español es sólo la primera materialización local de una familia mucho más amplia.

Carga útil correcta, pero no de referencia

El PV5 aprovecha extraordinariamente bien el espacio, pero no lidera en kilos. La configuración de tres puertas declara 790 kg con batería de 51,5 kWh y 690 kg con la Long Range; la versión de cuatro puertas baja a 745 y 645 kg en las referencias oficiales actuales. Para paquetería, alimentación ligera, mantenimiento, reparto urbano o equipos voluminosos puede ser más que suficiente, pero quien transporta materiales densos debe hacer el cálculo antes de enamorarse de los 4,42 m³. Una caja enorme invita a llenarla, y ésa es precisamente la situación en la que la masa máxima de 2.650 kg puede convertirse en la limitación real antes que el volumen.

El remolque de 750 kg queda por debajo de varios rivales

Las dos baterías homologan 750 kg con freno y otros 750 kg sin freno. Es una cifra sencilla de entender y suficiente para un remolque ligero, pero claramente inferior a los 1.000 kg del ID. Buzz Cargo o los 1.500 kg que pueden alcanzar Kangoo E-Tech y Townstar EV en determinadas versiones. El PV5 está optimizado para transportar dentro de la caja y no para multiplicar masa detrás del eje trasero. Para el profesional que arrastra maquinaria, remolques de obra, equipos de jardinería o plataformas de forma habitual, este dato puede cambiar por completo la elección.

La gama española todavía enseña sólo una parte del proyecto PV5

Internacionalmente, Kia ha planteado Cargo Standard, Long y High Roof, además de una variante Walk-Through y un ecosistema de conversiones. En España, la documentación MY26 estudiada se concentra en L2H1. Eso simplifica la elección inicial, pero también significa que todavía no existe aquí la profundidad de gama de fabricantes que ofrecen varias longitudes, dobles cabinas, alturas y configuraciones desde hace años. El concepto PBV promete precisamente resolver esta limitación a medida que lleguen más carrocerías; hasta entonces, el cliente debe distinguir entre lo que permite la plataforma y lo que está efectivamente homologado y disponible en el mercado español.

Dos plazas de serie y una modularidad frontal todavía menos amplia que la de algunos compactos

La ficha española parte de dos plazas. Kia anunció internacionalmente posibilidades de tres ocupantes en Cargo, pero esa configuración no aparece consolidada en la tabla española MY26 utilizada como referencia. Rivales como Partner, Berlingo, Proace City o algunas Kangoo utilizan bancos, trampillas de mampara o soluciones equivalentes para combinar tres personas delante con cargas largas. El PV5 responde con una caja posterior más larga y una arquitectura más limpia, pero quien necesita tres trabajadores y herramientas en un único viaje debe comprobar si la variante concreta que necesita ya está disponible.

150 kW son competitivos, aunque no convierten al PV5 en el rey absoluto de la recarga

Treinta minutos del 10 al 80 % es un buen resultado y, de hecho, iguala o mejora la experiencia de muchos rivales compactos de 80 o 100 kW. Sin embargo, el ID. Buzz Cargo ya ha escalado hasta 170-200 kW según versión y otras plataformas de nueva generación seguirán aumentando potencia. El PV5 tampoco utiliza arquitectura de 800 V. La buena noticia es que el tiempo de carga anunciado importa más que el pico y que la batería Long Range no es descomunal; la mala es que dentro de unos años 150 kW puede dejar de parecer una cifra especialmente avanzada.

La ficha rápida sitúa al PV5 en un punto muy singular: mide casi lo mismo que un ID. Buzz Cargo y ocupa más calle que un Partner corto, pero su caja de 4,42 m³, su umbral de sólo 419 mm y sus 416 km máximos le permiten competir simultáneamente con comerciales compactos y con propuestas eléctricas más grandes. La clave está en no interpretar de forma aislada los 790 kg de carga útil máxima: para mercancía ligera o voluminosa, el aprovechamiento espacial es extraordinario; para carga densa, la MMA de 2.650 kg impone antes el límite.

Propulsión, batería, recarga y prestaciones

El consumo combinado apenas aumenta 0,1 kWh/100 km al pasar a la batería grande, pese al incremento de masa. Por eso la Long Range resulta técnicamente muy atractiva: gana 119 km WLTP y 41 CV sin pagar una penalización apreciable en eficiencia homologada. El sacrificio aparece principalmente en precio y carga útil. La batería utiliza una construcción cell-to-pack, integrando las celdas directamente en el conjunto para reducir componentes intermedios y mejorar el aprovechamiento volumétrico.

Dimensiones exteriores, chasis y masas

Caja de carga: todas las cotas que importan

La geometría es más importante que el volumen nominal. El PV5 mantiene 1.330 mm entre pasos de rueda y 1.520 mm de altura, de modo que la caja conserva una sección bastante rectangular y evita que demasiados litros se pierdan en zonas difíciles de usar. Frente a modelos con Smart Cargo o mampara abatible, no ofrece la misma longitud extrema para tubos y perfiles, pero sí una zona cerrada muy larga sin invadir la cabina.

Masas, carga útil y puertas

La segunda corredera cuesta aproximadamente 45 kg de carga útil en las referencias oficiales actuales. Es un ejemplo perfecto de por qué una furgoneta debe configurarse por misión: para reparto urbano con accesos desde ambas aceras puede valer mucho más que esos kilos; para transporte de material denso y un único punto de carga, quizá sea mejor conservar la puerta derecha y maximizar capacidad legal.

La gama española MY26 se entiende mejor como dos personalidades que como dos simples baterías. Ambas comparten 250 Nm, tracción delantera, cambio de una relación, 150 kW de carga rápida y 135 km/h de velocidad máxima, pero el salto de potencia, autonomía y masa cambia bastante la misión para la que cada una tiene sentido. La Medium Range es la herramienta de ruta previsible y retorno diario; la Long Range amplía territorio y margen de improvisación, pero sacrifica alrededor de 100 kg de carga útil.

PV5 Cargo Medium Range 51,5 kWh · 122 CV

Con 89,4 kW y 250 Nm, la versión de acceso no busca prestaciones de turismo. Los 16,2 segundos de 0 a 100 y de 80 a 120 km/h la sitúan claramente en una lógica de trabajo urbano, pero su entrega inmediata hace que los primeros metros sean mucho más ágiles de lo que esa cifra sugiere. Homologa 297 km WLTP y 427 km en ciudad, suficientes para muchas rutas de última milla, mantenimiento, mensajería, floristería, servicios técnicos o alimentación. Su gran ventaja frente a la Long Range es conservar hasta 790 kg de carga útil y 101 kg menos de batería.

PV5 Cargo Long Range 71,2 kWh · 163 CV

La Long Range es la versión que mejor demuestra la ambición de la plataforma. Sube a 120 kW, recorta el 0-100 a 12,4 segundos y el 80-120 a 10,0, pero sobre todo alcanza 416 km WLTP y 596 km urbanos. Permite encadenar servicios interurbanos, trabajar sin cargar a diario en recorridos moderados o reservar más margen para calefacción, climatización, pendientes y degradación futura. A cambio, la carga útil baja a 690 kg en la configuración de tres puertas y aún menos si se añade la segunda corredera. Para mercancía volumétrica es la opción más completa; para mercancía pesada, la Medium Range puede ser más racional.

Cabina: más cerca de un turismo eléctrico moderno que de una furgoneta tradicional

La cabina del PV5 es deliberadamente horizontal y abierta. Kia llama a esta filosofía open box: en vez de llenar el salpicadero de volúmenes cerrados, distribuye bandejas, huecos y superficies que pueden recibir accesorios. La instrumentación digital de 7,5 pulgadas se mantiene separada de la pantalla central de 12,9, y la ergonomía se apoya en una visibilidad especialmente trabajada, con línea de cintura baja y grandes superficies acristaladas. La posición de conducción sigue siendo de vehículo comercial, pero la sensación tecnológica, el control de crucero adaptativo Stop&Go, la conectividad inalámbrica y el climatizador automático reducen muchísimo la distancia respecto a un turismo reciente.

El puesto delantero ofrece 1.041 mm para las piernas, 1.020 mm de altura para la cabeza y 1.732 mm a la altura de los hombros. La configuración española de referencia utiliza dos plazas, liberando espacio entre conductor y acompañante para almacenamiento y superficie de trabajo. La bandeja central extraíble puede crear una zona plana y los puertos USB-C de alta potencia permiten alimentar ordenador y dispositivos sin recurrir a adaptadores improvisados. En una furgoneta donde la cabina puede ser oficina, comedor y sala de espera durante la misma jornada, esta atención al espacio cotidiano pesa tanto como la pantalla grande.

Caja: la ergonomía es parte de la capacidad

Los 4,42 m³ no explican por sí solos por qué la caja funciona. El suelo bajo reduce el desnivel respecto a la calle, la puerta lateral de 775 mm permite acceder sin rodear el vehículo y la anchura de 1.330 mm entre pasos de rueda mantiene una plataforma aprovechable. Las puertas traseras a 180 grados facilitan trabajar pegado a un muelle o cargar desde una transpaleta, mientras que los futuros rieles en L y las soluciones AddGear permiten convertir paredes y techo en superficies de fijación. La idea central es que la caja no sea sólo un volumen vacío, sino una estructura sobre la que organizar el trabajo.

El PV5 Cargo español se articula en niveles Essential, Plus y una dotación superior Elite que aparece en la matriz de equipamiento. La diferencia no se limita a estética: cambian la gestión térmica, las ayudas de maniobra, V2L, el confort y la forma en que se protege un vehículo de casi 4,7 metros durante jornadas de aparcamiento y reparto. La base ya es notablemente completa para un comercial eléctrico porque incorpora desde el inicio faros LED, cuadro digital, navegador conectado, cámara posterior, control de crucero adaptativo Stop&Go, seguimiento de carril, detección de fatiga, asistente de velocidad, frenada frontal e intersecciones, eCall, climatizador automático y llave inteligente.

El punto a vigilar es que ciertas ayudas especialmente útiles en una furgoneta panelada se concentran en el nivel alto. Cámara 360 grados, ángulo muerto con monitor en instrumentación, sensores laterales y prevención de tráfico cruzado reducen golpes e incertidumbre en maniobras donde el conductor tiene menos visión directa que en un turismo. Si el PV5 va a vivir en reparto urbano, conviene valorar ese equipamiento con criterios de coste de inmovilización y reparación, no sólo como un extra de confort.

PBV: vehículo, software, energía y datos como un solo ecosistema

Kia quiere que PBV signifique algo más que una nueva familia de carrocerías. El sistema IVI basado en Android Automotive permite integrar aplicaciones de terceros; las actualizaciones OTA pueden actuar sobre software de distintos controladores; y la marca ha anunciado APIs para compartir datos con gestores de flotas y servicios externos. En una empresa, eso abre la puerta a mantenimiento predictivo, control de utilización, planificación de recargas, análisis de consumo y detección temprana de incidencias. El valor real dependerá de qué servicios lleguen finalmente al mercado español y con qué coste, pero la arquitectura está preparada para que el vehículo participe en el sistema digital de la empresa en lugar de permanecer como un activo aislado.

V2L y recarga: la infraestructura forma parte de la compra

V2L permite utilizar la batería para alimentar herramientas y equipos de 220 V, especialmente útil en mantenimiento, instalaciones, asistencia técnica, eventos o trabajos en ubicaciones sin toma cercana. La recarga nocturna a 11 kW encaja bien con flotas que regresan a base: incluso la batería grande completa prácticamente toda su capacidad durante una noche. Para varias unidades, sin embargo, no basta con multiplicar cargadores. Conviene calcular potencia disponible, simultaneidad, balanceo dinámico y horarios; una flota de diez PV5 conectados a la vez puede convertir una instalación aparentemente sobrada en el verdadero cuello de botella de la operación.

Garantía y reparabilidad

Kia establece para la batería de alto voltaje un umbral de capacidad de al menos el 80 % durante 5 años o 100.000 km y del 70 % durante 8 años o 160.000 km, dentro de las condiciones de garantía. La estrategia de reparabilidad complementa ese respaldo: paragolpes de tres secciones y elementos modulares buscan reducir coste y tiempo de taller después de golpes menores. Para un profesional, esa combinación puede ser más relevante que una décima de consumo: un vehículo parado deja de facturar aunque su coste energético sea excelente.

El PV5 Cargo no compite contra una sola categoría. Por longitud se sitúa entre los compactos largos de Stellantis, Kangoo/Townstar L2 y el ID. Buzz Cargo. Por volumen, sus 4,42 m³ pisan directamente la zona alta del segmento compacto; por autonomía, la Long Range se acerca a comerciales eléctricos de mayor tamaño; y por altura interior supera claramente a varios rivales nacidos de plataformas de turismo. La comparación correcta debe cruzar longitud exterior, longitud real de caja, anchura entre pasos, carga útil, autonomía, recarga y remolque. Mirar sólo los litros produce conclusiones engañosas.

Volkswagen ID. Buzz Cargo: el rival conceptual más cercano

El ID. Buzz Cargo es la comparación más limpia porque también nació eléctrico, mide prácticamente lo mismo y utiliza casi idéntica batalla. Sus 4.712 mm de longitud y 2.989 mm entre ejes se enfrentan a 4.695 y 2.995 mm del Kia. Sin embargo, Volkswagen es 90 mm más ancho y su caja ofrece 3,9 m³, con 2.208-2.232 mm de longitud y 1.230 mm entre pasos de rueda. El PV5 gana con claridad en altura interior -1.520 frente a unos 1.257-1.279 mm- y en umbral de carga: 419 frente a unos 623 mm. Esa diferencia explica buena parte de los 0,52 m³ adicionales del Kia sin necesidad de alargar la carrocería.

Volkswagen responde con más sofisticación de propulsión. El ID. Buzz Cargo ofrece batería neta de 77 kWh en su configuración conocida, alrededor de 413-448 km según versión y actualización, 170 kW de carga rápida y 310 Nm, además de 1.000 kg de remolque. También tiene una arquitectura de propulsión trasera muy agradable y una imagen más emocional. El Kia es más racional como herramienta: accedes más bajo, obtienes más caja y pagas menos masa estructural en volumen útil. Si el trabajo exige subir y bajar carga continuamente, la geometría favorece al PV5; si se valora más refinamiento, capacidad de remolque o el ecosistema Volkswagen, el ID. Buzz conserva argumentos fuertes.

Stellantis K9: E-Partner, ë-Berlingo Van y Proace City Electric

Peugeot E-Partner, Citroën ë-Berlingo Van, Opel Combo Cargo Electric, Fiat E-Doblò y Toyota Proace City Electric comparten una arquitectura muy madura y siguen siendo la referencia natural del segmento compacto. En carrocería larga se mueven alrededor de 4,75 m, llegan a 4,4 m³ con sus sistemas de carga pasante y permiten longitudes de hasta 3,44 m cuando se abate el asiento y se abre la trampilla del mamparo. Esa es su gran victoria frente al PV5: para escaleras, perfiles, tubos o listones largos ofrecen una longitud excepcional sin saltar de segmento. También pueden rondar 780-800 kg de carga útil, por encima de la Long Range coreana.

La contrapartida es que sus 4,4 m³ máximos necesitan explotar el espacio de cabina y que la altura interior ronda 1,2 m, muy por debajo de los 1,52 m del Kia. Sus baterías de 50 kWh y carga rápida de 100 kW proporcionan alrededor de 330 km WLTP en las actualizaciones recientes, de modo que la PV5 Long Range añade casi 90 km y carga con un pico superior. Las Stellantis siguen ganando en variedad de configuraciones, tres plazas, doble cabina y ecosistema profesional consolidado; el Kia gana en arquitectura eléctrica, altura de caja, umbral, autonomía y software.

Renault Kangoo E-Tech y Nissan Townstar EV: menos batería, mucha flexibilidad

Kangoo E-Tech y Townstar EV comparten una base muy inteligente. La Townstar L2 mide 4.910 mm, ofrece 4,3 m³ con mampara fija y hasta 4,6 m³ con asiento abatido, 2.230 mm de caja y 3.548 mm si se utiliza el paso hacia la cabina. Puede remolcar 1.500 kg, el doble que el Kia, y algunas versiones admiten 22 kW en alterna, una ventaja enorme para empresas con cargadores AC potentes y rotaciones durante la jornada. La carga rápida, sin embargo, se queda en 80 kW y la batería de 45 kWh ronda 280-300 km WLTP.

El PV5 necesita 215 mm menos de longitud exterior para ofrecer un volumen comparable, tiene una caja 25 mm más larga detrás de mampara, casi 30 cm más de altura interior y una recarga DC notablemente superior. Kangoo/Townstar responden con mucha más experiencia de gama, versiones de tres plazas, dobles cabinas y una carga larga pasante brillante. Para fontanero, instalador o carpintero que lleva perfiles de tres metros, el franco-japonés puede encajar mejor; para paquetería alta, electrodomésticos, alimentación o rutas largas, el Kia aprovecha mejor cada centímetro de carrocería.

Ford E-Transit Courier: más pequeña y urbana, no exactamente equivalente

La E-Transit Courier pertenece en realidad al escalón inferior. Es bastante más corta y su zona de carga ronda los 2,9 m³, por lo que no compite de tú a tú con los 4,42 m³ del PV5. Su interés aparece cuando la prioridad absoluta es ocupar poco espacio, callejear y transportar cargas menos voluminosas. Para quien no necesita dos europalés ni 2,25 m de caja, una furgoneta menor puede ser más barata de comprar, asegurar y aparcar. El PV5 sólo tiene sentido frente a ella si de verdad se aprovecha su mayor volumen, autonomía o capacidad tecnológica.

La lectura final de rivales: el PV5 no vence por una cifra, sino por la combinación

Buzz Cargo puede cargar más rápido y remolcar más; Townstar/Kangoo pueden llevar cargas larguísimas y aceptar 22 kW AC; las Stellantis tienen más configuraciones y una red profesional muy asentada; algunos rivales ofrecen más carga útil. El PV5 responde con un paquete raro de encontrar junto: 4,42 m³, 1,52 m de altura interior, 419 mm de umbral, 416 km WLTP, 150 kW DC, 4,695 m de longitud y una plataforma preparada para servicios digitales y conversiones. Ésa es la razón por la que debe compararse por misión y no por ranking: su fortaleza está en evitar grandes renuncias simultáneamente.

El Kia PV5 Cargo es uno de los primeros comerciales eléctricos que obliga a dejar de tratar la electrificación como una versión alternativa de una furgoneta convencional. Aquí el motor eléctrico no se ha añadido a una arquitectura conocida: es la condición de partida. Eso permite que el espacio, la ergonomía, la recarga y el software estén pensados alrededor de una batería desde el principio. El resultado se ve en detalles aparentemente sencillos -419 mm de umbral, 4,42 m³, 1,52 m de altura interior, 2,995 m de batalla- que juntos explican por qué un vehículo de menos de 4,70 metros puede trabajar como uno claramente mayor.

La Long Range es especialmente convincente porque combina 416 km WLTP con 163 CV y 150 kW de carga rápida sin disparar el consumo por encima de 19,1 kWh/100 km homologados. Esa autonomía ya permite pensar en rutas interurbanas y jornadas imprevisibles, no sólo en última milla. La Medium Range conserva, sin embargo, una lógica profesional muy fuerte: 297 km, la misma caja, 100 kg más de carga útil y una batería más ligera. Elegir entre ambas no debería depender de cuál parezca ‘mejor’, sino de cuántos kilómetros se hacen, qué masa se transporta y cuándo se puede recargar.

Sus límites son claros y conviene no esconderlos. Hasta 790 kg de carga útil son buenos pero no líderes; los 750 kg de remolque resultan modestos; la configuración española todavía no explota toda la amplitud internacional del programa PV5; y algunos rivales ofrecen tres plazas, doble cabina o pasamuros para cargas mucho más largas. Tampoco 150 kW de carga rápida son ya una cifra extraordinaria en términos absolutos. Pero ninguna de esas carencias invalida el conjunto porque Kia ha colocado sus prioridades donde más profesionales las notan durante cada jornada: bajar el suelo, cuadrar la caja, reducir consumo, ampliar autonomía y convertir el vehículo en una plataforma adaptable.

La mejor manera de entender el PV5 Cargo es imaginar una furgoneta que ha sido diseñada después de observar durante años cómo se usan las furgonetas. El acceso bajo responde a miles de cargas; el paragolpes modular, a miles de roces; V2L, a herramientas que necesitan energía; AddGear y los rieles, a equipamientos que cambian; las OTA y APIs, a flotas cada vez más digitalizadas. No todo está desplegado aún en España, pero la base es extraordinariamente coherente. Y ésa es probablemente su mayor virtud: más que una eléctrica competitiva, el PV5 Cargo parece el primer capítulo de una forma distinta de construir vehículos comerciales.