Opel Movano Electric

La autonomía deja de limitarlo a la última milla

Con 97,8 kWh utilizables y hasta 430 km WLTP anunciados, el Movano Electric puede cubrir rutas que la generación anterior ni siquiera debía intentar. El avance no reside solo en recorrer más kilómetros: permite reservar margen para frío, tráfico, desvíos y envejecimiento sin convertir cada jornada en una persecución del porcentaje de batería. Una gran furgoneta eléctrica empieza a ser útil de verdad cuando su ruta normal no necesita agotar su autonomía homologada. Con recarga propia de 22 kW, incluso un uso intensivo puede recuperar durante la noche la energía gastada en el turno anterior.

La caja sigue siendo una caja de Movano

La instalación eléctrica no resta longitud ni anchura a la zona de carga. Hay 3.705 o 4.070 mm de suelo, 1.870 mm en la zona más ancha, 1.422 mm entre pasos y hasta 2.172 mm de altura interior. El resultado son 13, 15 o 17 m³ y hasta cinco europalés. La ventaja es más profunda que conservar una cifra de catálogo: estanterías, útiles, embalajes y carrozados desarrollados para esta arquitectura pueden mantenerse sin inventar una logística exclusiva para la versión eléctrica.

Los 4,25 t y el e-PTO lo convierten en base de trabajo

La MMA de 4,25 toneladas recupera una carga útil de aproximadamente 1,31 a 1,39 toneladas después de contar un conductor en la referencia técnica Opel. A ello se suma la toma e-PTO opcional de 400 V y 6,5 kW para transformadores. No es solo un furgón que transporta equipos eléctricos: puede convertirse en la fuente de energía del equipo, reduciendo generadores auxiliares, combustible, ruido y mantenimiento. La viabilidad final dependerá del consumo del carrozado y de que ese peso extra se contemple antes de homologar.

La carga útil de 3,5 toneladas es demasiado justa

La gran batería tiene un coste físico. En las versiones de 3,5 t, la referencia Opel deja de 560 a 635 kg después de incluir al conductor, y las opciones pueden restar hasta 225 kg adicionales. Tres ocupantes, un suelo, panelados, estanterías y herramienta pueden consumir buena parte del margen antes de cargar la primera caja. El volumen invita a llenar 17 m³, pero la báscula puede impedirlo mucho antes. La MMA de 4,25 t soluciona en gran medida el problema, aunque cambia categoría, velocidad, fiscalidad y condiciones de conducción.

Una batería única simplifica la gama, pero no todos los trabajos

Los 110 kWh son excelentes para autonomía, pero obligan a pagar, mover y recargar esa capacidad incluso en una ruta urbana de 80 km. Rivales como Ford, Renault o Mercedes permiten elegir baterías menores y conservar más carga útil o reducir coste. Opel ha escogido máxima polivalencia antes que una gama afinada por misión. Para una empresa con rutas regionales es una virtud; para reparto cautivo de última milla puede ser una solución sobredimensionada.

La información española necesita converger con la técnica 2026

La web española combina 200 kW, hasta 430 km y cargador de 22 kW con documentación europea que ya habla de 205 kW, 410 Nm y hasta 424 km por carrocería. También presenta máximos generales de la familia Movano que no siempre corresponden al furgón eléctrico solicitado. Un profesional no debería reconstruir su ficha técnica a partir de varios mercados. Opel debe vincular cada versión española a su masa, autonomía, potencia, equipamiento y tiempo de carga exactos.

Esta minificha resume la oferta que un profesional necesita para decidir si merece seguir configurando. Los máximos no coinciden en una sola unidad: 17 m³ pertenecen al L4H3, la mayor carga útil exige 4,25 t y la autonomía máxima se obtiene en la carrocería más favorable. El dato vinculante es siempre el certificado de conformidad y la ficha reducida del bastidor español.

La lectura rápida conduce a una conclusión: el Movano Electric necesita casi siempre la MMA de 4,25 t cuando va a trabajar de verdad con mobiliario, carrozado o mercancía densa. El 3,5 t conserva sentido para paquetería ligera y voluminosa, pero no debe elegirse únicamente por el permiso o por simplificar trámites. La versión correcta es la que mantiene carga legal al final del proyecto, no la que parece suficiente cuando aún está vacía.

La ficha completa separa dimensiones, masas, energía y homologación porque en un gran furgón eléctrico todo está relacionado. La batería conserva el volumen, pero eleva la masa; la MMA de 4,25 t recupera carga, pero introduce categoría N2; el L4 añade 365 mm de caja, pero también voladizo y diámetro de giro. Cada tabla debe leerse junto a la misión del vehículo, no como una colección de máximos independientes.

Arquitectura y carrocerías

La web española anuncia dieciséis variantes de carrocería, pero la disponibilidad cambia por campaña, carrocero y homologación. El Furgón es la referencia dimensional; un chasis cabina no tiene volumen útil hasta que recibe su caja y un doble cabina nunca debe heredar la carga útil del furgón. La denominación Movano Electric identifica la plataforma; el trabajo real lo define el bastidor terminado.

Dimensiones exteriores · Furgón

L3 y L4 comparten una batalla de 4.035 mm. Los 365 mm adicionales del L4 aparecen por detrás del eje, de modo que ganan longitud útil sin estirar el espacio entre ruedas, pero la cola barre más y el giro entre bordillos crece aproximadamente un metro. El L4 no es simplemente un L3 con más cajas: necesita más atención en rotondas, muelles cortos, rampas y accesos con quiebro. La anchura con espejos, 2,69 metros, condiciona más calles y puertas de lo que sugiere la carrocería de 2,05.

Dimensiones interiores y volumen · Furgón

El volumen aumenta por dos caminos distintos. Pasar de H2 a H3 añade 240 mm de altura interior y dos metros cúbicos; pasar de L3 a L4 suma 365 mm de suelo y otros dos metros cúbicos en la misma altura. La elección depende de la mercancía: una estantería alta aprovecha H3; perfiles, mobiliario o cinco europalés necesitan longitud. Diecisiete metros cúbicos solo son productivos si el peso de lo que los ocupa cabe también en la carga útil.

La longitud a media altura es 150 mm menor que la medida en el suelo por la forma de la mampara. Esa diferencia parece pequeña hasta que entra una caja rígida, un mueble o una máquina que no puede apoyarse abajo. Los revestimientos laterales, el suelo, los refuerzos del techo y el aislamiento restan milímetros a todas las cotas. Un proyecto profesional debe dibujarse con medidas terminadas, no con la chapa desnuda del catálogo.

Puertas, umbral y acceso

La puerta lateral de 1.250 mm es una de las mejores herramientas del Movano: permite acercar un palé o una jaula sin depender siempre de la trasera. H3 mejora la altura posterior hasta 2.030 mm, aunque la corredera lateral conserva 1.755 mm. La ruta de entrada debe calcularse por su punto más estrecho, no por la altura máxima de la caja. Una transpaleta, una rampa, un montacargas o un mueble pueden necesitar también espacio para girar una vez dentro.

Masas y carga útil · referencia Opel 06/2026

*La masa de referencia incluye un conductor de 75 kg. Opel advierte de que equipamiento y opciones pueden variar la carga útil hasta aproximadamente 225 kg. La forma más honesta de leer la tabla es considerar la última columna como presupuesto de masa disponible para pasajeros adicionales, mercancía, revestimiento y transformación. Un L4H3 de 3,5 t puede ofrecer 17 m³ y, al mismo tiempo, menos de 500 kg reales después de equiparlo.

La cifra española de hasta 1,5 toneladas puede aparecer cuando la carga se calcula sin conductor o en otra especificación nacional. La matriz alemana es más conservadora y coherente porque descuenta 75 kg desde el principio. El comprador debe pedir masa en orden de marcha, carga útil conforme a homologación y pesaje del vehículo terminado. La diferencia entre una cifra comercial y una carga legal no se discute en el muelle: la decide la báscula.

Ejes, techo y remolque

Poder remolcar 2.400 kg no significa poder hacerlo con el vehículo cargado hasta su MMA. Si la masa máxima de conjunto es 5.500 kg, un Movano de 4.250 kg solo deja 1.250 kg para el remolque cuando el furgón va al máximo; para utilizar los 2.400 kg hay que descargar el vehículo. Remolque, carga útil y masa de conjunto forman un triángulo: aumentar una esquina reduce el margen de otra. Además, la excepción española del permiso B para 4,25 t se refiere a automóviles sin remolque.

Bastidor, frenos y neumáticos

La batería baja el centro de gravedad, pero no elimina las inercias de una carrocería alta ni la sensibilidad al reparto de masa. El control adaptativo de carga ajusta ABS, tracción y estabilidad, aunque no puede corregir un eje trasero excedido o una estantería pesada colocada demasiado arriba. En un L4H3, el orden de la carga es una decisión dinámica, no solo logística. Presión, índice de carga, alineado y estado del neumático influyen también en consumo y autonomía.

Motor, batería y sistema eléctrico

Los 200-205 kW son una potencia pico; la cifra de 85 kW durante 30 minutos describe mejor la capacidad continua exigida por homologación. En la conducción cotidiana, el par instantáneo y los modos de potencia importan más que el máximo de catálogo. Un gran furgón no necesita repetir aceleraciones deportivas: necesita salir de un cruce cargado, sostener una pendiente y hacerlo sin calentar en exceso el sistema.

Recarga

La potencia nominal no se mantiene durante toda la sesión. A 150 kW, una batería de 97,8 kWh podría recuperar el 75 % en menos de media hora si la curva fuera plana; el tiempo oficial casi duplica esa aritmética porque la potencia sube, alcanza su pico y cae para proteger la batería. La parada debe presupuestarse con el tiempo homologado, no dividiendo kilovatios hora entre kilovatios. Preacondicionamiento, temperatura, ocupación del cargador y reparto de potencia pueden alargarla.

El cargador de 22 kW cambia la operación más que una pequeña ventaja en DC. Una base con trifásica puede recuperar alrededor de 100 kWh en un turno nocturno corto o aprovechar ventanas de seis horas; a 7,4 kW, la furgoneta necesita prácticamente todo el día. La instalación debe dimensionarse para varias unidades, simultaneidad, potencia contratada y gestión dinámica. Comprar el vehículo antes de auditar la acometida eléctrica invierte el orden del proyecto.

Consumo y autonomía

El rango español de consumo es mucho más amplio porque puede englobar carrozados y opciones; la tarifa de furgón cerrado acota la horquilla. Ninguna de las dos sustituye una prueba con la ruta real. Opel advierte de que carga máxima, temperatura, velocidad, climatización y relieve pueden reducir la autonomía hasta alrededor del 50 % en condiciones desfavorables. El conductor no debe trabajar con el máximo WLTP, sino con un mínimo operativo aprendido durante las semanas más exigentes del año.

Autonomía aritmética con 97,8 kWh útiles

Esta tabla no es una homologación ni una promesa de autonomía: es una división transparente para planificar. La columna 90-10 % usa solo el 80 % de la batería y deja margen en ambos extremos. Sirve para descubrir algo importante: un consumo de 40 kWh/100 km no invalida el vehículo si la ruta diaria es de 160 km y existe carga propia; puede ser inasumible si se necesitan 280 km sin pausa. La misma furgoneta puede estar sobrada o ser insuficiente con una diferencia de cien kilómetros en la misión.

Permiso B y MMA de 4,25 toneladas en España

La excepción evita que la batería se coma toda la carga útil manteniendo el acceso de muchos conductores profesionales, pero no convierte cualquier 4,25 t en un turismo grande. Puede haber tacógrafo, límites de velocidad, inspección, peajes, normativa laboral o restricciones operativas ligadas a N2. La empresa debe validar el bastidor y su uso con la documentación vigente, el seguro y su asesor de transporte; no basta con que el catálogo diga 4,25 t.

La gama mecánica es deliberadamente simple: un motor, una batería y una transmisión. Esa sencillez evita combinaciones equivocadas, pero desplaza la decisión hacia carrocería, MMA y modo de uso. No hay un Movano Electric de poca autonomía y mucha carga ni otro de gran batería para carretera: todos cargan con los 110 kWh. La diferencia entre una unidad excelente y otra limitada la establecen los kilos legales y la infraestructura.

El motor delantero responde con suavidad desde parado y elimina embrague, cambios y vibraciones. En una ruta de reparto reduce la fatiga y hace más consistente la conducción entre distintos empleados. Los modos Eco, Normal y Power no cambian la energía almacenada; cambian cuánta potencia y par se ofrecen y a qué velocidad máxima. Normal debería ser el punto de partida, Eco una herramienta para suelo deslizante o ruta tranquila y Power una reserva para carga, pendiente o incorporación.

Movano Electric · 110 kWh

Modos de conducción

Eco no debería imponerse como norma de flota si obliga a hundir más el acelerador o complica incorporaciones; Power tampoco necesita permanecer seleccionado cuando no se utiliza su reserva. La mejor estrategia es formar al conductor para anticipar, sostener velocidad y usar el modo apropiado. El ahorro importante llega de evitar aceleraciones y velocidad aerodinámica, no de convertir una furgoneta de 4,25 toneladas en un vehículo perezoso.

Frenada regenerativa

Las levas permiten adaptar la retención sin navegar por menús. El nivel alto reduce el uso de los frenos y facilita conducir con carga en ciudad, pero no siempre es el más eficiente: en terreno llano puede ser mejor dejar avanzar el vehículo que recuperar energía después de haberla gastado. Regenerar es recuperar una parte; no desacelerar innecesariamente es conservarla entera. En firme deslizante conviene evitar cambios bruscos de retención.

Qué versión mecánica elegir

La configuración H2 suele ser la más eficiente cuando la mercancía no necesita altura: reduce superficie frontal, sensibilidad al viento y volumen de aire climatizado si existe un compartimento acondicionado. H3 se justifica por productividad, no por apariencia. L4 añade longitud sin cambiar batalla, pero exige más giro y más disciplina. La mejor versión es la que elimina una limitación cotidiana; cada centímetro y cada kilo que no cumplen esa función viajan durante toda la vida del vehículo.

El Movano conserva una cabina de tres plazas concebida para pasar horas trabajando, no para impresionar cinco minutos en un salón. El salpicadero rediseñado acerca pantallas, climatización y mandos, mientras que la banqueta doble permite transformar el respaldo central en mesa Eat & Work. Hay huecos para documentos, botellas y dispositivos, asiento del conductor con apoyo lumbar y reposabrazos y, según configuración, calefacción, asiento suspendido o parabrisas térmico. La ergonomía correcta se mide al final de una jornada con veinte subidas, no al sentarse en el concesionario.

La posición elevada ayuda a leer el tráfico, pero la carrocería crea ángulos muertos considerables. Los retrovisores de doble lente, la cámara y los sensores de 360 grados son especialmente valiosos en L4; el retrovisor digital disponible mantiene una referencia posterior incluso con puertas opacas. La anchura con espejos obliga a conocer el lado derecho del vehículo con precisión. Una cámara no sustituye mirar, pero sí devuelve información que una caja cerrada ha eliminado físicamente.

Cabina y oficina móvil

La toma de 230 V de 150 W sirve para informática y pequeñas baterías, no para maquinaria. Para equipos profesionales existe el e-PTO de alta tensión. Separar ambos conceptos evita diseñar un taller móvil alrededor de un enchufe doméstico limitado. La cabina puede ser oficina; la instalación de trabajo necesita ingeniería y homologación.

Cómo se aprovecha la caja

Cinco europalés pueden caber por geometría y no caber por masa. Si cada uno pesa 300 kg, ya suman 1.500 kg antes de ocupantes y accesorios, por encima del margen técnico de muchos furgones de 4,25 t. El orden de entrega también importa: un palé accesible puede obligar a dejar huecos. El volumen describe el continente; la densidad y la ruta deciden el contenido.

La batería bajo el suelo ayuda al centro de gravedad, pero conviene evitar concentrar toda la carga junto a las puertas traseras. La tabla de ejes debe acompañar el diseño de estanterías, depósitos, compresores o equipos frigoríficos. Un pesaje total correcto puede ocultar un eje sobrecargado. La homologación no termina en la MMA: cada eje tiene su propio límite.

Elección de tamaño

L3H2 es la configuración más equilibrada si 13 m³ bastan: pesa menos, presenta menos frontal y conserva 3,7 metros de suelo. L3H3 y L4H2 llegan ambos a 15 m³, pero de manera distinta; uno compra altura y el otro longitud. Esa pareja obliga a elegir por la forma de la mercancía, que es exactamente como debería configurarse un furgón. L4H3 solo compensa cuando se utilizan de verdad sus dos dimensiones extra.

Transformaciones y consumo auxiliar

En una transformación eléctrica, el consumo estacionario puede ser tan importante como el de tracción. Un frigorífico que funciona diez horas o una plataforma que realiza cien ciclos reduce la energía disponible para volver a base. El e-PTO evita una instalación paralela, pero no crea energía gratis. La ficha del carrozado debe expresar kilos y kWh por jornada, y la ruta debe reservar ambos márgenes.

Opel España organiza la elección alrededor de Advance y Ultra, con una base eléctrica especialmente valiosa: Connect Box, cable Modo 3, cargador embarcado de 22 kW y cuatro años de mantenimiento preventivo anunciados. Advance reúne climatización, cámara y sensores; Ultra mejora multimedia, acceso y vida de cabina. El salto de acabado tiene sentido cuando reduce maniobras, cables, fatiga y tiempo; no cuando solo añade decoración.

La documentación europea 2026 permite ver la estructura que hay debajo de los nombres españoles: pantalla y cuadro de 7 pulgadas, aire automático, ayudas GSR2, sensores traseros, freno eléctrico, banqueta doble y recarga de 22 kW forman una base sólida; el paquete alto añade 10 pulgadas, navegación, cámara, sensores 360, lluvia, largas automáticas, antinieblas, acceso sin llave, carga inalámbrica y Eat & Work. La correspondencia exacta debe cerrarse por códigos en el pedido. Un nombre de acabado puede cambiar; una cámara QK13 o un cargador LZ08 identifican el equipo real.

Gama española: Advance y Ultra

Advance ya contiene lo que más protege una carrocería grande: climatización, cámara y sensores. Ultra se justifica para rutas variables, autónomos que usan el vehículo como oficina y conductores que valoran navegación integrada, acceso sin llave y carga inductiva. La pantalla de 10 pulgadas permite introducir dimensiones del vehículo en la navegación compatible, una función mucho más importante aquí que en un turismo. Una ruta que ignora 2,85 metros de altura puede costar bastante más que el navegador.

Seguridad y asistencia

Los asistentes deben configurarse pensando en riesgo y no en novedad. Frenado, cámara, ángulo muerto y control de viento protegen especialmente una furgoneta alta y pesada; el nivel 2 reduce fatiga en autovía, pero exige manos, atención y comprensión de sus límites. La automatización ayuda al conductor; no conoce el peso real de un palé mal amarrado ni la altura añadida por un carrozado.

Paquetes y opciones profesionales

Worksite no convierte la tracción delantera en 4×4, pero puede ser suficiente para una obra con firme razonable y evita montar después neumáticos o protecciones sin integrar. Cargo y Cargo Protection deberían decidirse antes del carrozado para no duplicar paneles, luces o tomas. El pedido debe coordinarse con el transformador: pagar dos veces por una misma pared es tan fácil como olvidar el cable que debía atravesarla.

Multimedia y conectividad

Una empresa con plataforma propia de rutas puede preferir la pantalla básica y estandarizar teléfonos; un autónomo suele aprovechar más la navegación integrada y sus dimensiones. Lo esencial es que cámara, puertos, conectividad y servicios permanezcan activos durante el ciclo previsto. Una pantalla grande sin datos, licencia o soporte es solo una ventana cara; bien integrada, evita desvíos y golpes.

Prioridades de equipamiento

El configurador debería recorrerse en este orden: misión, caja, MMA, carrozado, energía, seguridad, confort y, al final, imagen. La recarga forma parte del equipamiento aunque esté fuera del vehículo. Un cargador mal situado, sin gestión dinámica o sin potencia contratada puede hacer inútil el magnífico cargador de 22 kW que viaja a bordo. La furgoneta y su plaza de aparcamiento son una sola herramienta.

La posventa del Movano Electric debe proteger dos activos: el vehículo y la operación. Opel anuncia cuatro años de mantenimiento preventivo, Connect Box, garantía de batería de ocho años o 160.000 km con un mínimo del 70 % de capacidad, Electric All In, asistencia y soluciones Free2Move Charge. El valor real de cada servicio depende de sus límites, del taller elegido y del tiempo que tarda en devolver una unidad de 17 m³ a la carretera. Una furgoneta de sustitución pequeña no sustituye a un taller móvil ni a un frigorífico.

La electromovilidad reduce aceite, filtros, embrague y complejidad mecánica, pero añade diagnóstico de alta tensión, refrigeración de batería, cargador embarcado, convertidores y software. Un taller capaz de atender un turismo eléctrico no siempre dispone del espacio, elevador o formación para un Movano L4H3 de 4,25 t. La distancia al reparador realmente capacitado debe medirse antes de firmar, igual que el plazo de recambio de un módulo de carga o de una pieza del carrozado.

Coberturas y servicios

Los cuatro años de mantenimiento son una condición comercial que debe quedar escrita con kilometraje y operaciones. La garantía de batería protege frente a fallo y degradación por debajo del umbral pactado, no garantiza 430 km durante ocho años. Si la unidad se transforma, hay que conservar acceso a batería, puntos de elevación y conectores, y documentar qué fabricante responde por cada subsistema. Una garantía fragmentada necesita un coordinador claro cuando aparece una avería.

La categoría de grandes furgones eléctricos se ha llenado de propuestas muy distintas. Cuatro rivales comparten con el Movano la misma base Stellantis; otros apuestan por tracción trasera, baterías a la carta, una arquitectura más reciente o un chasis casi de camión. Comparar solo autonomía mezcla productos que resuelven trabajos diferentes. Hay que igualar MMA, volumen, carga útil, longitud, recarga, remolque, e-PTO, contrato y taller capaz de atender el carrozado.

Los cuatro gemelos de Stellantis

E-Boxer, ë-Jumper, E-Ducato y Proace Max comparten arquitectura, batería, motor y muchas cotas con el Movano. Sus diferencias reales aparecen en equipamiento, disponibilidad de carrocerías, programas de mantenimiento, servicios conectados, carroceros, garantía comercial y cercanía de la red. Toyota aporta su organización Professional; Fiat explota el conocimiento histórico del Ducato; Peugeot, Citroën y Opel pueden presentar campañas distintas sobre el mismo bastidor. El emblema no cambia la física, pero sí puede cambiar cuántos días permanece parada la furgoneta.

La comparación correcta exige pedir la misma combinación L/H, la misma MMA, cargador de 22 kW, puertas, cámara, suelo, e-PTO y mantenimiento. Una oferta de 3,5 t no es equivalente a otra de 4,25, aunque ambas digan 110 kWh. Tampoco lo es un L3H2 básico frente a un L4H3 con sensores y navegación. Entre gemelos, la letra pequeña pesa más que la chapa.

Ford E-Transit: batería a la carta y tracción trasera

Ford permite elegir 68 o 89 kWh utilizables, con hasta 317 o 402 km, y combina esa flexibilidad con tracción trasera, 430 Nm y Pro Power Onboard de 2,3 kW. La batería estándar favorece carga útil —hasta 1.745 kg en la gama— y la extendida admite 180 kW DC y un 10-80 % próximo a 28 minutos. Es una alternativa muy fuerte para quien no necesita 17 m³, quiere más opciones de batería o valora Ford Pro y la motricidad trasera. El Movano responde con más volumen máximo, cargador AC de 22 kW y e-PTO más potente para transformaciones.

Master E-Tech e Interstar-e: la arquitectura nueva

Renault y Nissan comparten una plataforma más reciente, aerodinámica y ligera. Ofrecen baterías de 40 u 87 kWh, hasta 460 km y cargas útiles que pueden llegar a 1.625 kg en configuraciones eléctricas de 4 toneladas. El Master Furgón eléctrico cubre 10,8, 13 y 14,8 m³; las versiones L4 de 17 m³ pertenecen a otras configuraciones de la familia y deben comprobarse por motorización. Su ventaja es hacer más con menos batería y masa; la del Movano es ofrecer 17 m³ eléctricos, mucha potencia y una red de carrozados construida sobre una plataforma muy conocida.

Entre Master e Interstar decidirán garantía, concesionario, disponibilidad y contrato. Nissan anuncia una cobertura de cinco años o 160.000 km para el vehículo comercial en determinadas condiciones, mientras Renault dispone de su red Pro+ y servicios Mobilize. El comprador debe igualar batería, MMA, carga y carrocería. Un Master de 87 kWh y un Movano de 110 no gastan lo mismo en parado, pero tampoco entregan la potencia ni el volumen máximo de la misma manera.

Mercedes eSprinter: refinamiento y propulsión

El eSprinter utiliza baterías de 81 o 113 kWh útiles, tracción trasera y hasta 14 m³. Con la batería grande puede homologar autonomías que rondan 440-478 km según versión y mercado, y ofrece un comportamiento y una cabina de enfoque más premium. Su carga DC, alrededor de 110-115 kW, no es especialmente alta, pero la eficiencia y la capacidad útil compensan. Interesa a quien prioriza propulsión, refinamiento, red Mercedes y un carrozado de hasta 14 m³; el Movano gana por volumen, potencia, AC de 22 kW y sencillez delantera.

Iveco eDaily: cuando manda el chasis

eDaily se acerca más a un pequeño camión que a un turismo grande. Su arquitectura de bastidor, baterías modulares —hasta cuatro módulos y 148 kWh en la oferta actual—, amplias MMA y capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas la convierten en la alternativa para plataformas, cajas, grúas, frío o servicios municipales muy exigentes. A cambio, puede ser más pesada, cara y compleja de lo necesario para reparto convencional. Si el carrozado manda sobre la furgoneta, Iveco merece estar arriba en la lista; si manda la caja cerrada y el acceso urbano, Movano suele ser más directo.

Maxus y Farizon: presión por producto y condiciones

Maxus eDeliver 9 ofrece varias baterías y hasta 11 m³, por lo que compite mejor con las configuraciones de menor volumen del Movano que con el L4H3. Su dotación y condiciones pueden resultar atractivas, pero deben valorarse recambios, taller de alta tensión, carroceros y residual. Farizon SV llega con arquitectura eléctrica nativa, baterías de hasta 106 kWh, carga rápida de hasta 160 kW y hasta 13 m³, combinando una cabina moderna con buen aprovechamiento. Ambas fuerzan a las marcas tradicionales a justificar red, valor residual y experiencia de flota con hechos locales.

Una red emergente no es automáticamente un problema y una red histórica no garantiza prioridad. Hay que llamar al taller que atenderá la unidad, preguntar por elevador, diagnosis de alta tensión, recambios y vehículo sustitutorio. Después se calcula el coste de inactividad. La ficha técnica termina en el código postal donde la furgoneta va a trabajar.

Cómo cerrar la comparación

La primera criba debe ser física: volumen, longitud, altura, puertas, carga útil y ejes. La segunda es energética: ruta de invierno, consumo cargado, batería utilizable, AC de base, DC de respaldo y consumo del carrozado. La tercera es operativa: permiso, remolque, mantenimiento, sustitución y plazo de reparación. Solo después tiene sentido comparar cuotas o campañas. Una furgoneta más cara que evita un segundo turno de recarga puede ser más barata; una más barata que pierde doscientos kilos legales puede no servir.

El Movano Electric gana puntos cuando se necesitan 15 o 17 m³, mucha potencia, 22 kW AC y una plataforma ampliamente transformada. Pierde cuando la ruta urbana permitiría una batería menor, la carga útil de 3,5 t es crítica o se busca propulsión trasera. Su configuración más convincente suele ser 4,25 t con carga propia y tamaño ajustado a la mercancía. El rival correcto no es el que más autonomía anuncia, sino el que mantiene la operación con mayor margen y menos infraestructura desperdiciada.

El Opel Movano Electric ha dejado de ser la versión que se elegía aceptando grandes renuncias para obtener una etiqueta CERO. Con 110 kWh, hasta 430 km anunciados, 200 kW/272 CV en la oferta española y recarga de 22/150 kW, ya puede asumir reparto regional, asistencia y rutas interurbanas que antes pertenecían casi en exclusiva al diésel. No lo hace con la misma libertad para improvisar, pero sí con un radio operativo mucho más amplio y una respuesta cargado que no necesita disculpas.

Su mejor argumento sigue siendo el de cualquier buen Movano: la caja. Hay 13, 15 o 17 m³, hasta 4.070 mm de suelo, 1.870 mm de anchura y 1.422 mm entre pasos, sin que la batería robe un solo palé. L3H2 es el punto de equilibrio por tamaño y eficiencia; L3H3 compra altura; L4H2 compra longitud; L4H3 lo compra todo y exige demostrar que el negocio utiliza esos 17 m³. La carrocería debe elegirla la mercancía, no la tentación de llevarse el número mayor.

La gran cautela está en la báscula. A 3,5 toneladas, la referencia técnica deja solo 560-635 kg después del conductor, y una transformación puede reducirlos mucho más. La versión de 4,25 t eleva el margen a 1.310-1.385 kg y es, en la mayoría de usos intensivos, el verdadero Movano Electric profesional. La excepción española del permiso B facilita su adopción cuando se cumplen todos los requisitos, pero no debe darse por sentada y no ampara el remolque. MMA, categoría y permiso se comprueban antes de asignar la primera ruta.

El cargador embarcado de 22 kW es una de sus ventajas más valiosas. Permite recuperar la batería en unas seis horas y convierte una base trifásica bien diseñada en el auténtico depósito del vehículo. Los 150 kW DC y 55 minutos al 80 % sirven como respaldo o extensión de jornada, no deberían ser el centro económico de una operación cotidiana. El Movano funciona mejor cuando la energía le espera donde duerme.

Los 430 km tampoco deben convertirse en una promesa universal. La matriz técnica del furgón se mueve entre 356 y 424 km, y carga, velocidad, frío, relieve, climatización y carrozado pueden recortar mucho el resultado. Con 97,8 kWh útiles, una operación de 35 kWh/100 km deja alrededor de 224 km usando del 90 al 10 %; a 40 kWh, unos 196. Esas cifras aritméticas, ajustadas después con telemetría, son más útiles que perseguir el máximo WLTP.

La potencia sobra para la misión. Eco, Normal y Power permiten modular de 120 a 200-205 kW, mientras las levas ofrecen cuatro niveles de regeneración. Normal resuelve la mayor parte del trabajo; Power aporta margen cargado y Eco suaviza respuesta. Más importante que seleccionar un modo es formar en anticipación, velocidad, presión de neumáticos y recarga. Una flota eficiente no nace de limitar el acelerador, sino de entender dónde se va la energía.

La cabina ha mejorado en los puntos correctos: cámara, sensores, pantalla, navegación, cuadro digital, climatización y mesa Eat & Work. Advance ya cubre buena parte de lo necesario; Ultra compensa para ruta variable y uso intensivo. Antes de cualquier adorno deben ir cámara, amarres, panelado, iluminación y asiento. En un vehículo tan grande, ver y sujetar bien son equipamientos productivos.

Para transformaciones, la toma e-PTO de 6,5 kW abre un camino especialmente interesante. Permite alimentar equipo desde la batería y eliminar motores auxiliares, aunque cada kWh usado parado resta ruta. El carrocero debe entregar masa total, reparto por ejes, consumo auxiliar y responsabilidades de garantía. El vehículo terminado necesita dos homologaciones prácticas: una para pesar y otra para llegar.

Frente a sus gemelos de Stellantis, decidirán la red y el contrato. Ford E-Transit ofrece baterías a la carta, carga DC más rápida y propulsión; Master E-Tech e Interstar-e destacan por eficiencia y carga útil; eSprinter por refinamiento y propulsión; eDaily por la dureza del chasis; Maxus y Farizon por equipamiento y presión comercial. El Opel responde con máximo volumen, mucha potencia, AC de 22 kW, e-PTO y una plataforma extremadamente conocida.

La recomendación final es clara: L3H2 de 4,25 t para el uso profesional más equilibrado; L4H3 de 4,25 t cuando los 17 m³ se utilizan de verdad; 3,5 t solo después de pesar ocupantes, opciones y carrozado. A continuación, infraestructura trifásica, cámara, protección de caja y contrato de mantenimiento. Si la ruta normal cabe con un margen honesto y la peor jornada tiene un plan de carga, el Movano Electric es uno de los grandes furgones eléctricos más capaces del mercado.

Su gran logro no es prometer que la electricidad sirve para todo. Es permitir que muchas empresas descubran que sirve para bastante más de lo que servía hace una generación y que, en la misión correcta, puede hacerlo mejor: sin emisiones locales, casi sin ruido, con una respuesta más suave y con energía para mover y alimentar el trabajo. El Movano Electric no elimina la planificación; la recompensa.