La Toyota Hilux siempre ha sido un icono del trabajo duro y la aventura, una pick-up que en Europa ha forjado su leyenda por resistencia y capacidad todoterreno. Desde su nacimiento en los años sesenta ha protagonizado expediciones, trabajos agrícolas, usos militares y viajes extremos, hasta convertirse en sinónimo de fiabilidad. En países como Australia o África es prácticamente una institución, y en Europa ha sabido mantenerse como referencia a pesar de normativas cada vez más exigentes y la presión de rivales cada vez más sofisticados.

En su octava generación, Toyota se enfrenta al reto de actualizarla sin traicionar esa herencia: mantener el carácter de herramienta indestructible y, a la vez, responder a las exigencias actuales de eficiencia, confort y normativa medioambiental. En un contexto en el que las pick-up luchan por sobrevivir en mercados cada vez más regulados, la Hilux apuesta por evolucionar lo justo para seguir siendo competitiva sin renunciar a lo que la hace única. Con ese objetivo, la Hilux estrenó a principios de año un sistema mild hybrid de 48V asociado al conocido 2.8 turbodiésel de 204 CV y 500 Nm. No es una revolución eléctrica; es una Hilux clásica —chasis de largueros, reductora, bloqueo trasero— con arranques más suaves, stop/start más limpio y una ligera mejora de consumo. Y, en España, con la etiqueta ECO que abre puertas en ZBE y fiscalidad.

Gama y posición de mercado

La 48V se ofrece aquí sólo con Doble Cabina y acabado VXL (AT de 6 relaciones), tarifa 51.250 € con descuento oficial (tarifa 06/2025). Por debajo conviven las 2.4D de 150 CV —orientadas a flota/trabajo— como escalón de acceso; por ejemplo, Doble Cabina GX 2.4D AT figura en 41.250 € con promoción vigente. Es decir: la ECO se paga, pero no se dispara frente a lo que pide el mercado por un 4×4 de chasis y 1 tonelada útil.

En este escenario, la Hilux se mide frente a rivales consolidados. Ford Ranger es el más completo en conectividad y tacto de conducción, casi un SUV con caja abierta; Volkswagen Amarok, desarrollado en paralelo al Ranger, añade un plus de refinamiento interior y acabados; mientras que Isuzu D-Max conserva una orientación más espartana y robusta, con motor 1.9 de menor potencia pero gran aceptación en trabajos duros. Frente a ellos, la Hilux responde con reputación, sencillez de uso, fiabilidad mecánica y ahora etiqueta ECO.

Motor y sistema 48V: qué aporta (y qué no)

Más allá del marketing, conviene detenerse en el corazón de esta Hilux electrificada. El sistema 48V no pretende revolucionar la conducción con kilómetros en modo eléctrico, sino aportar una capa de refinamiento que se agradece en el día a día. Hablamos de un apoyo en arranques, una gestión más suave de las transiciones y un stop/start mucho más rápido y menos intrusivo. Es, en definitiva, una evolución pensada para mejorar la eficiencia y la comodidad sin alterar la naturaleza de pick-up robusta que tanto aprecian los usuarios profesionales y los aventureros.

El 2.8 turbodiésel no cambia en esencia: 204 CV a 3.400 rpm y 500 Nm entre 1.600 y 2.800 rpm. La novedad es un motor-generador de 12 kW/65 Nm unido por correa, una batería Li-ion 48 V (13 celdas, 4,3 Ah, 7,6 kg) bajo la banqueta trasera y un convertidor DC-DC. El conjunto no mueve la Hilux por sí solo, pero asiste en el arranque, recupera energía al soltar gas y suaviza cada parada/puesta en marcha. El alternador-motor va alto en el vano para no comprometer el vadeo de 700 mm.

En cifras oficiales, la VXL 48V declara 0-100 en 10,7 s, 175 km/h y 10,1 l/100 km WLTP. La ganancia de consumo frente a un 2.8 equivalente sin 48V está en torno al 5 % según primeras pruebas y comunicación técnica. Traducido: no transforma el gasto de gasóleo, sí limpia las aristas de uso cotidiano.

En carretera: menos aspereza, misma honestidad

Con el 48V, los arranques y paradas son más rápidos y silenciosos; el motor entra sin el típico “zarpazo” del diésel grande y el pedal del freno deja de ser rehén del stop/start. El resultado es una Hilux menos fatigante en ciudad y travesías, con un hilo de par que ayuda a mover las casi 2,3 toneladas con suavidad. Las primeras pruebas en España insisten en esa mejor educación sin alterar la personalidad del 2.8: no es un deportivo; tarda en escalar de vueltas si le pides todo, pero empuja lleno desde abajo.

En carreteras secundarias, la dirección hidráulica transmite seguridad y precisión suficiente, aunque siempre recordando que hablamos de un vehículo alto y pesado. El confort mejora si llevamos carga o pasaje completo, con una pisada más estable y menos rebote. En viajes largos, la cabina ofrece aislamiento sonoro correcto para un pick-up, pero a ritmos de autopista se dejan sentir el rumor aerodinámico y el diésel trabajando a régimen sostenido.

En campo: “modo Hilux” intacto (y más fácil)

Aquí la 48V juega a favor. La ralentí bajada a 600 rpm, la ayuda eléctrica a muy baja velocidad y la llegada del Multi-Terrain Select (MTS) —seis modos: Auto, Dirt, Sand, Mud, Rock y Deep Snow— hacen más fina la dosificación y el control en pasos lentos. Cotas: 310 mm de gálibo, 29º/26º (ataque/salida) y vadeo 700 mm. Con reductora (2,57:1), bloqueo trasero y control de descenso, la Hilux sigue siendo referencia en pistas y trialeras moderadas; la MTS añade coherencia al freno/potencia/cambio según superficie.

En situaciones de barro profundo o arena suelta, la electrónica ayuda a gestionar la entrega de par sin que el conductor tenga que ser experto en 4×4. En bajadas pronunciadas, el control de descenso actúa con suavidad y permite mantener el rumbo con confianza. El sistema híbrido, además, aporta par instantáneo en maniobras lentas que facilitan superar obstáculos complicados.

Chasis, dirección y frenos

La base técnica es la de siempre: chasis de largueros con carrocería sobre bastidor. Esta construcción garantiza rigidez torsional y capacidad de carga, pero también condiciona la dinámica. La Hilux se siente sólida en caminos y resistente a los castigos, pero en asfalto muestra los movimientos típicos de una pick-up tradicional.

Delante, doble triángulo con muelle helicoidal que controla bien la dirección en curvas rápidas. Detrás, eje rígido con ballestas: robusto y pensado para aguantar toneladas de esfuerzo, aunque menos refinado cuando circulamos sin peso en la caja. En vacío, los baches se transmiten al habitáculo con cierta sequedad; con media tonelada a bordo, la suspensión trabaja mucho mejor y ofrece un compromiso de confort muy digno.

En acabado VXL, el calzado son 265/60 R18, un equilibrio correcto entre uso mixto y estética. Los frenos combinan discos delanteros con tambor trasero, suficientes para el enfoque del modelo, con tacto progresivo y distancia de frenado segura, aunque sin la mordida de un SUV ligero. El radio de giro de 12,8 m permite maniobrar con agilidad aceptable pese a los 5,33 m de longitud.

Vida a bordo: botones grandes, lógica de trabajo

Hilux no compite por “la tablet más grande”. Apuesta por mandos físicos claros (ruleta 2H/4H/4L, bloqueo, DAC, climatizador) y una pantalla de 8–9” con Apple CarPlay/Android Auto. La consola alberga el selector MTS y el cambio; asientos delanteros calefactables y acceso/arranque sin llave en VXL. Detrás, postura erguida, espacio correcto; en bacheo largo recuerdas que es una pick-up. El multimedia funciona bien, aunque la calidad de cámara y la presentación gráfica quedan por detrás de Ranger/Amarok.

Los materiales son resistentes y fáciles de limpiar, pensados más para durar que para sorprender visualmente. En las plazas traseras, el espacio es correcto para adultos de talla media; el respaldo es algo vertical, pero la banqueta abatible permite liberar hueco para equipaje seguro dentro de la cabina. La insonorización ha mejorado, y aunque no alcanza a la de un turismo, es más cómoda en largos trayectos que generaciones anteriores.

Carga, remolque y compatibilidades

La carga útil se sitúa hasta 1.000 kg según configuración, y el remolque máximo llega a 3.500 kg en documentación europea; en España verás publicado 3.000–3.500 kg en función de versión/homologación. Recomendación: verificar ficha técnica de la unidad y masas del conjunto en la configuración final. Depósito de 80 litros y AdBlue 13,8 l. Además, el 2.8 admite HVO100.

La caja de carga mantiene sus 1.555 mm de largo, con protecciones en VXL y múltiples puntos de anclaje. La altura del borde facilita la manipulación con carretillas, y Toyota ofrece accesorios como cubiertas, barras y protecciones adicionales para personalizarla según necesidades profesionales o recreativas.

Seguridad y ayudas

La Hilux nunca ha destacado por una electrónica deslumbrante, pero en esta generación Toyota ha dado un paso importante. De serie incorpora el paquete Toyota Safety Sense, que suma un Sistema de Seguridad Precolisión (PCS) capaz de detectar peatones y ciclistas, incluso en condiciones de baja visibilidad, y que actúa sobre los frenos para evitar o mitigar impactos. El Control de Crucero Adaptativo (ACC) permite mantener la distancia con el vehículo precedente y se combina con el Reconocimiento de Señales de Tráfico (RSA) para adaptar la velocidad a los límites vigentes.

El equipamiento se completa con el Sistema de Luces de Carretera Automáticas (AHB), que conmuta entre cortas y largas sin intervención del conductor, una ayuda valiosa en carreteras secundarias poco iluminadas. En la versión VXL se añaden sensores de aparcamiento y cámara trasera, que compensan en parte las dimensiones de la carrocería y facilitan las maniobras en ciudad o al enganchar un remolque.

En uso real, el asistente de crucero destaca por su suavidad y naturalidad, evitando frenadas bruscas. El reconocimiento de señales mantiene informado al conductor y reduce despistes, mientras que las luces automáticas responden rápido para maximizar visibilidad sin deslumbrar a otros. No es el despliegue más avanzado del mercado, pero sí un conjunto coherente que aporta seguridad en viajes largos y en conducción diaria, reforzando la sensación de confianza propia de la Hilux.

Consumo y costes

En uso real podemos hablar de ventaja apreciable pero contenida frente a un 2.8 sin 48V; el ahorro existe en tráfico y transiciones, se diluye si cargas, remolcas o ruedas ligero por autovía a ritmos altos. En contrapartida, la ECO compensa con ZBE y ventajas fiscales en determinados municipios/empresas.

En la práctica, conviene distinguir escenarios: en ciudad y carretera secundaria con tráfico denso se percibe una reducción tangible, que puede rondar entre 0,5 y 1 litro menos cada 100 km frente al motor diésel puro. En autopista, con el motor girando de manera constante, la ayuda del 48V es menos visible y los consumos apenas bajan. En off-road, con reductora y a ritmos lentos, el apoyo eléctrico aporta más suavidad que ahorro real.

En cuanto a costes de uso, Toyota mantiene intervalos de mantenimiento habituales en la gama Hilux, con revisiones periódicas que no encarecen de manera significativa frente a un diésel convencional. La batería de 48V está diseñada para toda la vida útil del vehículo y no requiere sustitución periódica. Además, la compatibilidad con combustible HVO100 de origen renovable añade un plus de sostenibilidad para flotas que busquen reducir huella de carbono.

En el apartado fiscal y de explotación profesional, la etiqueta ECO puede suponer ventajas en aparcamiento regulado, circulación en episodios de restricciones por contaminación y deducciones en determinados municipios. Para empresas, es un argumento de peso que puede marcar la diferencia en el coste total de propiedad a medio plazo.

Equipamiento y precios clave

  • VXL 2.8D 48V AT 4×4 Doble Cabina: 51.250 € (06/2025). Es la versión más completa y equilibrada de la gama, pensada para quienes necesitan un vehículo polivalente tanto para trabajo como para uso personal. De serie incluye un equipamiento muy abundante: llantas de 18 pulgadas, asientos delanteros calefactables, acceso y arranque sin llave (Smart Entry/Start), toma de corriente de 230 V en el habitáculo, sistema Multi-Terrain Select (MTS), cámara de visión trasera y sensores de aparcamiento, además de la etiqueta ECO que facilita la circulación en zonas restringidas. A nivel de personalización, la pintura metalizada (+700 €) o perlada (+1.000 €) son las principales opciones, junto a accesorios originales Toyota como protectores de caja, barras o cubiertas que refuerzan su versatilidad y estética.
  • GX 2.4D 150 CV AT 4×4 Doble Cabina (Etiqueta C): 41.250 € con promoción (06/2025). Representa la versión de acceso a la gama doble cabina y se orienta claramente a un uso profesional. Su motor diésel de 150 CV y caja automática de 6 velocidades ofrece suficiente empuje para labores de transporte y trabajos pesados, con una capacidad de carga y remolque equiparable al resto de la gama. La dotación de serie es más austera que en el VXL, prescindiendo de algunos elementos de confort y tecnología, pero mantiene lo esencial: tracción total con reductora, bloqueo trasero y el mismo chasis robusto de largueros. Es la opción idónea para empresas, autónomos o usuarios que priorizan coste de adquisición y sencillez mecánica por encima de la etiqueta ECO o de un equipamiento abundante.

Virtudes y a mejorar

Lo que hace muy bien

  • Capacidad 4×4 de referencia (cotas, reductora, bloqueo) con MTS que facilita a pilotos menos expertos.
  • Suavidad en arranques/paradas y menor aspereza en uso diario gracias al 48V.
  • Simplicidad lógica de mandos, robustez percibida y fiabilidad probada del 2.8.

Lo que conviene saber

  • Rebotes de la zaga con ballestas cuando vas vacío; mejora con carga.
  • Respuesta del 2.8 no fulgurante a alto régimen; mejor jugar con su par.
  • Multimedia/cámaras por detrás de los mejores en nitidez y frescura visual.

La configuración recomendada por Espaciofurgo.com

Para uso mixto trabajo-ocio y ZBE, la VXL 2.8 48V es la compra sensata: trae todo lo útil de serie y suma ECO. Añadiríamos pintura metalizada (valor de reventa) y protección de caja si no viene incluida. Si el coste de acceso es prioritario y ECO no te aporta, la 2.4 GX AT cumple sobrada en obra y camino.

Veredicto

La Hilux 48V no juega a ser otra cosa: mantiene intacto el ADN de herramienta y mejora lo que más se nota cada día —suavidad, confort de uso, etiqueta ECO— sin tocar lo que la hizo famosa: ir y volver de donde otros ni se asoman. Si buscas la pick-up más honesta para trabajar, viajar y perderte por pistas, hoy la VXL 48V es la Hilux a por la que ir en España.