Peugeot Boxer

El Boxer no necesita apoyarse en un único argumento. Su valor está en cómo suma espacio, carga, mecánicas y posibilidades de transformación hasta formar una herramienta que puede adaptarse a oficios muy distintos.

La regularidad de la zona de carga es uno de sus mejores activos. La anchura máxima de 1.870 mm se mantiene en todas las longitudes, quedan 1.422 mm entre pasos de rueda y la puerta lateral alcanza 1.250 mm. En L3 y L4 hay 3.705 y 4.070 mm de suelo respectivamente, mientras que las alturas H2 y H3 permiten trabajar con 1.932 o 2.172 mm en el centro. No son cifras pensadas para adornar un catálogo: determinan cuántos palés caben, dónde se coloca una estantería y cuánto tiempo se pierde en cada descarga.

La gama mecánica también está bien escalonada. El 120 CV cubre el trabajo ligero y las carrocerías compactas; el 140 CV es la opción central por equilibrio entre prestaciones, consumo y disponibilidad; el 180 CV aporta margen para autopista, grandes volúmenes, remolque o carrozados que penalizan aerodinámica y masa. La llegada de la AT8 da al Boxer una solución que faltaba especialmente en reparto, servicios urbanos y autocaravanas, donde eliminar el embrague cambia mucho más el cansancio diario que una diferencia pequeña de consumo.

Por último, la base es muy conocida por carroceros, talleres y flotas. El programa Peugeot CustomFit, las predisposiciones eléctricas, el alternador reforzado del Pack Conversion, las variantes MAX y Heavy Duty y las soluciones listas de fábrica permiten abordar desde una sencilla protección interior hasta cajas paquetera, volquetes o vehículos especiales. Esa experiencia acumulada reduce incertidumbre, aunque nunca sustituye al cálculo de masas por eje y a la homologación del vehículo terminado.

La veteranía del Boxer también deja algunos frentes abiertos. Los principales no están en la capacidad bruta, sino en la claridad con la que se presenta una gama muy extensa, la tecnología de serie de la cabina y la necesidad de elegir con precisión entre configuraciones que pueden parecer equivalentes.

Peugeot debería presentar de forma más transparente la relación entre silueta, MMA, carga útil y homologación. La página comercial habla de hasta 2 toneladas y destaca sobre todo las carrocerías de 13 a 17 m³, mientras que la ficha técnica de junio de 2026 incluye también los L2 de 10 y 11,5 m³ y no documenta un furgón térmico español de dos toneladas de carga. La cifra publicitaria puede existir en otra homologación o configuración pesada, pero no debe trasladarse automáticamente al furgón de 3,5 t que aparece en una oferta corriente.

La cabina ha mejorado, aunque el punto de partida multimedia es modesto. Una radio de 5 pulgadas con DAB, Bluetooth y USB resuelve las funciones básicas, pero queda lejos de las pantallas de mayor tamaño que Ford Transit, Renault Master, Mercedes-Benz Sprinter o Volkswagen Crafter utilizan para transmitir una sensación más actual. La solución está en los paquetes Control, Tech o Hero Allure, pero conviene comprobar su contenido exacto porque algunas funciones arrastran climatizador automático, cuadro digital, cámara u otros elementos que modifican precio y masa.

También hay que leer con cuidado los consumos. La página de producto publica referencias generales de 7,6-7,9 l/100 km para el 140 manual y 7,8-7,9 l/100 km para el 140 automático, pero la tabla española de homologación de junio de 2026 declara 8,5-9,4 l/100 km para los furgones AT8 que sí desglosa. En una herramienta profesional manda la versión del pedido y su certificado de conformidad, no el intervalo más favorable de la página general. Carrocería, altura, relación de transmisión, acabado, neumáticos, masa y homologación cambian el resultado.

Finalmente, la tracción delantera beneficia altura de carga, peso y aprovechamiento interior, pero no es la solución universal. Para obras con barro, fuertes pendientes, remolque intenso o conversiones muy pesadas, un Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter, Volkswagen Crafter, MAN TGE o IVECO Daily con propulsión o tracción total puede ofrecer una arquitectura más adecuada. El Boxer dispone de Intelligent Traction Control, ayuda de descenso y neumáticos M+S, pero estos elementos mejoran la motricidad; no convierten el vehículo en un 4×4.

Esta tabla resume la documentación Peugeot España vigente en junio de 2026. Las cifras pueden cambiar con la carrocería, la homologación, el motor, la caja de cambios y las opciones. La carga útil publicada se expresa sin conductor; combustible, ocupantes, accesorios y transformación consumen parte de la capacidad legal disponible.

Dimensiones exteriores e interiores del furgón

El Boxer ofrece seis cajas distintas a partir de tres longitudes y tres alturas. L2 utiliza una batalla de 3.450 mm; L3 y L4 comparten 4.035 mm, pero el L4 alarga el voladizo trasero de 1.015 a 1.380 mm. Es una forma eficaz de ganar 365 mm de suelo de carga sin aumentar la batalla, aunque obliga a vigilar la zaga al girar, salir de una rampa o aproximarse a un muelle.

La altura exterior es indicativa y Peugeot publica pequeñas variaciones entre versiones estándar, MAX y HD. Un H2 puede aparecer con 2.522, 2.534 o 2.539 mm, mientras que un H3 puede alcanzar 2.774 mm. Para acceder a garajes, túneles, lavaderos o muelles hay que utilizar la altura homologada de la unidad terminada y sumar baca, climatización, antena, caja frigorífica o cualquier equipo de techo.

Furgones BlueHDi 120: las configuraciones más ligeras

El 120 CV se concentra en L2 y prioriza coste, sencillez y carga útil. Resulta coherente para reparto local o regional con una caja de 10 u 11,5 m³, especialmente cuando el vehículo no trabaja siempre a plena carga ni arrastra remolque. La versión de 3.300 kg aprovecha mucho mejor la misma estructura que la de 3.000 kg.

Las cuatro versiones admiten 750 kg de remolque sin freno y 2.500 kg con freno. El salto de 3,0 a 3,3 toneladas añade 300 kg de carga útil sin modificar longitud ni volumen, por lo que la MMA inferior solo tiene sentido si responde a fiscalidad, homologación, restricciones internas o una carga sistemáticamente ligera.

Furgones BlueHDi 140: el centro de gravedad de la gama

El 140 CV es la opción más versátil porque aparece en casi todas las siluetas y permite elegir caja manual o automática. La AT8 mejora mucho el confort, pero añade masa: en L2H2 y L3H2 estándar resta alrededor de 60 kg de carga útil frente al manual equivalente. También eleva los consumos homologados que figuran en la ficha española detallada.

Las versiones estándar admiten hasta 2.500 kg de remolque con freno; MAX eleva esa cifra a 3.000 kg y utiliza límites de eje de 2.100 kg delante y 2.400 kg detrás. La ventaja no es únicamente poder remolcar más. El tren rodante reforzado soporta mejor un uso intensivo o una transformación, aunque su propia masa puede reducir la carga útil disponible dentro de la misma MMA de 3.500 kg.

Furgones MAX y Heavy Duty

MAX identifica la finalización reforzada, equivalente al concepto Heavy de la plataforma: llantas de 16 pulgadas, ejes de mayor capacidad y, según versión, mayor masa remolcable. Heavy Duty o HD se refiere además a una homologación pesada del motor Euro VIe, concebida para conversiones y ciclos de trabajo exigentes. Un Boxer HD puede seguir matriculado con 3.500 kg de MMA; “Heavy Duty” no significa por sí solo que el permiso de conducción o la masa legal cambien.

La comparación descubre dos detalles interesantes. El L2H2 HD 140 es el furgón de mayor carga útil de toda la tabla española, 1.440 kg. Por su parte, el L3H2 HD 180 AT8 combina 1.370 kg, 13 m³, 450 Nm y 3.000 kg de remolque, una configuración especialmente completa para quien necesita prestaciones y automatismo sin saltar al gran voladizo del L4.

Masas y ejes de configuraciones representativas

La masa en orden de marcha incluye conductor en la metodología indicada por Peugeot, mientras que la carga útil se declara sin conductor. Por eso no debe intentarse comprobar la suma directamente sin conocer el criterio exacto de homologación. Para explotar el vehículo, la báscula por ejes es más útil que cualquier cálculo teórico: una carga puede estar por debajo de la MMA total y, aun así, exceder el límite del eje delantero o trasero por una mala distribución.

Chasis cabina: cotas para carrozar

El Boxer ofrece chasis cabina simple L2, L2S, L3 y L4, además de doble cabina. La anchura máxima carrozable es de 2.207 mm y puede llegar a 2.350 mm con retrovisores específicos y vía trasera ensanchada. La altura máxima carrozable alcanza 3.500 mm.

La carga útil del chasis no es la carga útil del vehículo terminado. En las bases térmicas de 3,5 t documentadas hay entre 1.660 y 1.735 kg antes de carrozar, según longitud y finalización. Después hay que restar caja, subchasis, plataforma elevadora, equipo frigorífico, grúa, herramientas y accesorios. El proyecto debe cerrar tanto la MMA como los límites por eje y el centro de gravedad permitido.

Caja abierta, doble cabina, volquete y caja paquetera

Las cajas abiertas tienen 2.034 mm de anchura interior y costados de 400 mm. En la caja paquetera, el aumento hasta 19,79 o 22,05 m³ demuestra por qué volumen y carga útil deben analizarse juntos: se gana mucha capacidad cúbica, pero el propio carrozado y el portón reducen el margen para mercancía a 944 o 905 kg en las configuraciones de 140 CV.

La gama utiliza un mismo bloque de 2,2 litros para simplificar mantenimiento y escalona potencia, par y transmisiones. Los cinco conjuntos anunciados por Peugeot España son 120 manual, 140 manual, 140 AT8, 180 manual y 180 AT8. La disponibilidad real depende de silueta y homologación; la ficha española de junio de 2026 no combina los cinco con todas las carrocerías.

BlueHDi 120 manual

El 120 CV no pretende cubrir toda la gama. Se concentra en las cajas L2 y en algunas bases de chasis, donde los 320 Nm son suficientes para distribución, servicios y recorridos de media carga. Su ventaja es la sobriedad: menos coste de acceso, consumos homologados contenidos y una mecánica sin la masa adicional de la caja automática.

Es la elección sensata cuando el vehículo raramente trabaja al límite, pero puede quedarse corto si se combinan plena carga, autopista, pendientes o un carrozado alto. En un gran furgón, mantener velocidad en una subida importa más que la aceleración en vacío. Antes de elegirlo conviene reproducir el peor día de trabajo, no el trayecto más favorable.

BlueHDi 140 manual

El 140 manual es el punto dulce de la gama. Entrega 350 Nm desde 1.400 rpm, aparece en todas las longitudes y permite escoger entre versiones estándar, MAX y HD. Sus consumos son incluso ligeramente mejores que los del 120 en algunas homologaciones L2, una demostración de que más potencia no implica necesariamente más gasto cuando el motor trabaja con menos esfuerzo.

Para una flota que busque homogeneizar vehículos, esta versión simplifica decisiones. Puede resolver reparto, servicio técnico, transporte regional, taller móvil y buena parte de las transformaciones sin pagar la penalización de masa y consumo del AT8. El embrague y el trabajo del conductor siguen siendo el precio a pagar en ciudad.

BlueHDi 140 AT8

La automática de ocho relaciones utiliza elementos rediseñados y un acumulador hidráulico que acorta la respuesta y suaviza el funcionamiento del Stop & Start. Con 380 Nm, ofrece más par que el manual y mantiene el motor con mayor facilidad en su zona útil. En rutas de parada y arranque reduce cansancio, errores y desgaste del embrague, especialmente cuando varios conductores comparten vehículo.

Su contrapartida está en la balanza y el surtidor. Añade aproximadamente 60 kg frente al manual en varias siluetas estándar y la ficha española sitúa las versiones documentadas entre 8,5 y 9,4 l/100 km. La AT8 debe justificarse por productividad, confort y seguridad operativa, no por esperar un ahorro directo de combustible.

BlueHDi 180 manual y AT8

El 180 manual entrega 380 Nm y se dirige a los L4 MAX, donde sus 180 CV ayudan a mover 15 o 17 m³, mantener cruceros y trabajar con remolque. No es una mecánica necesaria para paquetería urbana ligera, pero sí tiene sentido en autopista, desnivel, carrozados voluminosos o usos que penalizan mucho la aerodinámica.

La versión AT8 eleva el par hasta 450 Nm, 70 Nm más que el manual actual y 80 Nm más que la anterior referencia manual utilizada por Peugeot en su comunicación de lanzamiento. En la tabla española de junio de 2026 aparece ligada al L3H2 HD de 3,5 t, con 1.370 kg de carga útil y 3.000 kg de remolque. La web comercial anuncia el 180 AT8 como parte general de la gama, por lo que otras combinaciones pueden depender del configurador, producción o programa de carrozado.

Light Duty, MAX y Heavy Duty

Las versiones Light Duty cumplen Euro 6e y están orientadas al vehículo ligero. Heavy Duty utiliza homologación Euro VIe y códigos de motor específicos para aplicaciones pesadas. MAX describe la finalización reforzada del vehículo. Son conceptos relacionados, pero no idénticos: una unidad puede tener componentes reforzados y seguir limitada a 3.500 kg.

En cualquier transformación conviene pedir que la oferta identifique código completo de versión, MMA, masa máxima de conjunto, límites de eje, norma de emisiones, relación de cambio y capacidad de remolque. En una gama tan modular, dos Boxer con el mismo motor y la misma carrocería exterior pueden admitir cargas y usos muy diferentes.

Cabina y puesto de conducción

La cabina conserva la posición alta y la geometría vertical típica de un gran furgón. La dirección asistida eléctrica reduce esfuerzo en maniobras y permite integrar nuevas ayudas. El volante es regulable en altura, el conductor dispone de ajustes longitudinal, de altura y lumbar con reposabrazos, y la banqueta doble permite viajar con tres plazas delanteras.

Peugeot ha modernizado el entorno sin convertirlo en un turismo sobredimensionado. Hay huecos para documentación, teléfono y bebidas, una guantera central opcional, bandeja superior, toma de 230 V y mesa EAT&WORK según configuración. Para un autónomo que redacta albaranes, consulta una tableta o come dentro del vehículo, estos detalles aportan más valor diario que un acabado decorativo.

La radio DAB de 5 pulgadas de serie incluye Bluetooth, mandos al volante y USB. El salto a 7 pulgadas añade replicación inalámbrica Apple CarPlay y Android Auto; el sistema de 10 pulgadas incorpora navegación conectada y dobles puertos USB, además de ir asociado a otros elementos de confort. El cuadro digital de 7 pulgadas también es opcional en los térmicos.

Para muchas horas al volante merecen atención el asiento suspendido, la calefacción, el parabrisas calefactado y el climatizador automático. En construcción o caminos sin asfaltar, un asiento suspendido puede mejorar de verdad el confort; en reparto, cámara, retrovisor digital y sensores perimetrales suelen amortizarse antes que cualquier elemento de imagen.

Caja de carga

La zona posterior mantiene paredes bastante verticales y un suelo regular. Los 1.870 mm de anchura máxima y 1.422 mm entre pasos de rueda facilitan la colocación de europalés, módulos y estanterías. La puerta lateral de 1.250 mm permite introducir carga ancha, mientras que las puertas posteriores llegan a 1.562 mm y pueden abrir 270 grados como opción.

El L2H2 es probablemente la configuración más equilibrada para ciudad: 11,5 m³, 3.120 mm de suelo y una longitud exterior de 5.413 mm. L3H2 sube a 13 m³ y 3.705 mm sin el gran voladizo del L4, una combinación muy apropiada para taller móvil, mantenimiento o reparto regional. L4H3 lleva el volumen al extremo, 17 m³ y 4.070 mm, pero exige más cuidado en maniobra, viento lateral, altura y distribución de masas.

Esta tabla es una orientación de uso, no una prescripción. Un taller móvil puede añadir varios cientos de kilos entre suelo, revestimiento, banco, compresor, herramientas y repuestos; un frigorífico consume masa y potencia auxiliar; una segunda puerta lateral o un portón elevador también resta carga útil. La versión debe elegirse con la conversión dibujada y pesada desde el principio, no comprando primero el furgón y resolviendo después lo que todavía cabe.

Palés, reparto y distribución de masas

Peugeot indica capacidad para hasta cinco europalés en las configuraciones grandes. El número real depende de la orientación, los revestimientos, la holgura para manipular y la posición de los puntos de amarre. Para rutas repetitivas conviene simular el orden de descarga: un palé que cabe geométricamente puede bloquear los siguientes o concentrar demasiado peso sobre el eje trasero.

La carga debe quedar sujeta y distribuida. En los modelos estándar, el eje trasero suele admitir 2.000 kg; MAX y HD elevan esa referencia a 2.400 kg. El voladizo del L4 multiplica el efecto de cualquier masa colocada junto a las puertas posteriores. Una estantería pesada, una plataforma elevadora o un depósito auxiliar situado demasiado atrás puede agotar el eje antes de alcanzar la MMA.

Capacidad de remolque

Los furgones estándar documentados admiten 750 kg sin freno y 2.500 kg con freno. MAX y HD elevan la referencia con freno a 3.000 kg. La cifra está condicionada por la masa máxima de conjunto, la carga transportada y la homologación exacta. No siempre puede utilizarse simultáneamente la máxima carga útil y el máximo remolque.

Para remolque frecuente, el 180 AT8 aporta el mejor par y evita castigar el embrague en maniobras. Aun así, la distribución del peso sobre la bola, la refrigeración, los neumáticos, los frenos y la licencia aplicable deben formar parte del cálculo. Un gancho homologado no convierte por sí solo toda la capacidad teórica en capacidad operativa.

Peugeot estructura el Boxer térmico con una dotación básica homogénea y una lista larga de opciones y paquetes. La estrategia tiene sentido en un vehículo profesional, porque evita obligar a una empresa a pagar por elementos que no necesita, pero exige configurar con cuidado: la pantalla de 10 pulgadas, el cuadro digital o los faros Full LED que aparecen en las imágenes no son la dotación básica del furgón.

Equipamiento de serie principal

El Safety Pack de serie supone un avance respecto al Boxer anterior y cubre las funciones esenciales exigibles en 2026. La frenada automática utiliza cámara y su detección de peatones/ciclistas puede depender de las condiciones de luz y visibilidad. Ninguna ayuda sustituye la atención, algo especialmente importante cuando una transformación modifica campo visual, longitud o masa.

Opciones relevantes

Para un profesional, cámara, sensores, retrovisor digital y buena iluminación suelen ser las opciones más rentables. Un golpe de baja velocidad puede inmovilizar un vehículo y alterar varias rutas; en cambio, una pantalla mayor aporta valor sobre todo si la empresa utiliza navegación integrada o quiere reducir soportes y teléfonos en la cabina.

Paquetes

La disponibilidad y las incompatibilidades cambian por carrocería. El Pack Conversion es de serie en varias bases de chasis, caja y homologaciones pesadas, mientras que la conducción asistida de nivel 2 requiere una transmisión automática compatible. Conviene pedir una hoja de equipamiento vinculada al código de la unidad, no asumir que el nombre de un paquete mantiene siempre el mismo contenido.

Cómo configurar con criterio profesional

El equipamiento debe cerrarse junto con el cálculo de masas y la misión. Una rueda de repuesto es mucho más lógica que el kit para una furgoneta que trabaja lejos de base; la segunda puerta lateral puede ahorrar minutos en cada entrega; el asiento suspendido importa en firme roto; el parabrisas calefactado evita tiempos muertos en zonas frías; el tacógrafo o limitador dependen de uso y homologación.

También conviene diferenciar herramientas de confort y herramientas de productividad. Pantalla grande y cuadro digital mejoran la experiencia, pero una toma de 230 V, un alternador reforzado, iluminación de carga, puertas a 270° o sensores perimetrales pueden tener un retorno económico más directo. El mejor Boxer no es el que acumula más opciones, sino el que elimina fricciones en su ruta concreta.

El vehículo es solo una parte de la explotación. En un gran furgón, disponibilidad, mantenimiento, carrozado, telemática y rapidez de reparación pueden pesar más en el coste total que una diferencia pequeña de consumo. Peugeot combina red profesional, servicios conectados, contratos FlexCare, financiación y CustomFit para abordar el ciclo completo.

Peugeot anuncia Mantenimiento Preventivo durante cuatro años para los nuevos comerciales conectados. El sistema puede avisar sobre eventos y ayudar a programar intervenciones antes de que el vehículo quede fuera de servicio. No sustituye el plan oficial ni el control diario de niveles, neumáticos, daños y luces, pero permite pasar de un mantenimiento reactivo a otro más organizado.

Los contratos FlexCare pueden agrupar extensión de garantía, revisiones, asistencia y otras coberturas. La web comercial muestra promociones con mantenimiento, garantía y asistencia durante cinco años, pero se trata de condiciones financieras concretas, no de una característica invariable del Boxer. En una ficha sin precios conviene separar el producto de la campaña: duración, kilometraje, piezas de desgaste, vehículo de sustitución y límites deben figurar por escrito en la oferta.

Peugeot CustomFit y carrozados

CustomFit identifica el ecosistema de transformaciones Peugeot. Puede partir de un furgón, piso cabina, chasis simple o doble y terminar en caja abierta, volquete, paquetero, isotermo, frigorífico, ambulancia, vehículo taller, plataforma o especialidad municipal. La ventaja de trabajar dentro de una cadena homologada es reducir incompatibilidades con sistemas de seguridad, cableado, masas y garantía.

El Pack Conversion añade toma específica, batería reforzada de 105 Ah y alternador de 220 A en los térmicos. Es una base útil para elevadores, señalización, frío, herramientas o equipos auxiliares, pero la potencia eléctrica disponible debe calcularse con el ciclo de uso. Un alternador grande no compensa un consumo continuo mal dimensionado ni una batería auxiliar instalada sin gestión adecuada.

Encaje por operación

Para flotas que operan dentro de una gran ciudad, el E-Boxer puede reducir coste energético y mejorar acceso. Para rutas imprevisibles, larga distancia o falta de recarga propia, el diésel sigue siendo más sencillo de explotar. La decisión no debe convertirse en un debate abstracto entre combustibles: se resuelve comparando kilómetros, paradas, masa, energía, zona de circulación y tiempo de inmovilización.

El Boxer compite en uno de los segmentos con más familias técnicas compartidas y, al mismo tiempo, con mayores diferencias de arquitectura. Cuatro rivales directos, Citroën Jumper, Fiat Ducato, Opel Movano y Toyota Proace Max, parten de la misma base industrial. Otros modelos ofrecen propulsión trasera, tracción total, mayores MMA, más volumen, cabinas más modernas o ecosistemas de flota diferentes.

Los hermanos de plataforma

Citroën Jumper, Fiat Ducato y Opel Movano son las alternativas más cercanas. Comparten arquitectura, dimensiones esenciales y buena parte de motores, transmisiones y sistemas. Toyota Proace Max utiliza asimismo esta base y añade el enfoque de servicio Toyota Professional. Entre estos modelos no existe un vencedor técnico universal: la diferencia real suele estar en la versión disponible, el equipamiento cerrado, el carrozado, el plazo, la financiación y la calidad de la asistencia local.

Fiat Ducato tiene un peso histórico enorme en camper y transformación. Citroën y Opel pueden ofrecer combinaciones comerciales distintas aunque el vehículo sea casi gemelo. Toyota resulta interesante para empresas que ya trabajan con su red o valoran sus programas de posventa. Comparar solo potencia y volumen conduce a cuatro fichas casi idénticas; comparar tiempo de entrega, taller de referencia y vehículo de sustitución puede cambiar por completo la decisión.

Renault Master y Nissan Interstar

La nueva generación de Renault Master es el rival que más claramente evidencia la edad estructural del Boxer. Su diseño aerodinámico, la cabina, la puerta lateral ancha y la caja automática EAG9 disponible con 150 y 170 CV aportan una sensación más contemporánea. La gama Blue dCi de 105, 130, 150 y 170 CV permite ajustar mejor la potencia. Según el configurador español, algunas versiones alcanzan cargas útiles cercanas a 1.943 kg.

Nissan Interstar comparte esa base y anuncia hasta 1.967 kg de carga útil diésel, 17 m³ y 2.500 kg de remolque con tracción delantera o 3.500 kg con propulsión. La elección entre ambos vuelve a depender de red, garantía, equipamiento y oferta. Frente a ellos, el Boxer responde con una caja muy conocida, hasta 180 CV, 450 Nm con AT8 y una red de transformaciones asentada.

Ford Transit

La Transit ofrece una amplitud de arquitectura difícil de igualar: tracción delantera, trasera o total, múltiples MMA, chasis de hasta 5 toneladas y un ecosistema Ford Pro muy desarrollado. Su volumen máximo de 15,1 m³ es inferior a los 17 m³ del Boxer, pero las versiones de 5 t anuncian hasta 2.447 kg de carga útil. Para flotas que prioricen telemática, servicios, AWD o transformación pesada, es una candidata de primer nivel.

El Boxer es más bajo de piso y más cúbico en algunas configuraciones gracias a la tracción delantera. También llega a 17 m³ con solo 6,36 m de longitud. La Transit puede resultar más adecuada si la tracción y la masa pesan más que el volumen puro; el Peugeot, si se busca una caja grande, simple y fácil de carrozar dentro de 3,5 t.

Mercedes-Benz Sprinter, Volkswagen Crafter y MAN TGE

Sprinter juega la carta del refinamiento, la imagen de marca, la conectividad y una gama capaz de alcanzar 5 t en furgón y 5,5 t en chasis. Ofrece propulsión y tracción total, y comunica hasta 2.593 kg de carga útil en furgón. Es más adecuada para transformaciones pesadas, transporte premium o empresas que necesitan una plataforma posterior; normalmente también exige un presupuesto mayor.

Crafter alcanza 18,4 m³, 4.855 mm de longitud interior y 2.196 mm de altura de carga. Sus motores 2.0 TDI de 140, 163 y 177 CV pueden combinarse con tracción delantera, trasera o 4MOTION según versión. MAN TGE comparte la arquitectura, pero añade el enfoque de red y mantenimiento de vehículo industrial de MAN. Ambos superan al Boxer en volumen máximo y diversidad de tracciones; el Peugeot contrapone menor longitud exterior en su caja de 17 m³, una plataforma muy extendida y una gama de carrozados más sencilla de presupuestar.

IVECO Daily y Maxus Deliver 9

IVECO Daily no es un rival idéntico, sino una alternativa de mayor robustez estructural. Su bastidor de largueros, propulsión, versiones de hasta 7,2 t, motores de 2,3 y 3,0 litros hasta 210 CV y volumen de 19,6 m³ la acercan a un camión ligero. Para paquetería urbana de 3,5 t puede resultar más pesada y menos eficiente en espacio; para grúas, plataformas, grandes remolques, cargas severas o uso municipal intensivo ofrece posibilidades que el Boxer monocasco no pretende cubrir.

Maxus Deliver 9 ocupa el extremo pragmático. La documentación española anuncia motor diésel de 150 CV, entre 11 y 12,9 m³ y hasta 1.450 kg. No iguala los 17 m³ ni la variedad de siluetas del Boxer, pero puede ser competitiva por equipamiento y coste. Antes de elegirla, una flota debería valorar cobertura de red, recambios, valor residual y tiempos de reparación con el mismo rigor que aplica al precio de compra.

Qué alternativa elegir

Quien quiera una base casi idéntica debe comparar Jumper, Ducato, Movano y Proace Max por oferta cerrada y servicio. Quien busque una generación más moderna debe probar Master o Interstar. Transit es especialmente fuerte por Ford Pro y variedad de tracciones; Sprinter por refinamiento y gama pesada; Crafter/TGE por volumen y arquitectura; Daily por robustez y MMA; Deliver 9 por planteamiento económico.

El Boxer conserva un espacio propio porque equilibra 17 m³, 180 CV, AT8, tres toneladas de remolque en versiones reforzadas y una red de transformación conocida sin saltar necesariamente al coste, peso o complejidad de una plataforma más cercana al camión. Su mayor virtud no es ganar todas las columnas, sino no dejar grandes huecos en ninguna de las que importan a un profesional.

El Peugeot Boxer térmico sigue siendo una de las herramientas más completas para quien necesita volumen, carga, transformación y libertad de ruta. La caja ofrece seis siluetas entre 10 y 17 m³, cotas interiores muy aprovechables y accesos amplios; el 2.2 BlueHDi cubre 120, 140 y 180 CV; la AT8 resuelve por fin el trabajo intensivo sin embrague; y las versiones MAX/HD elevan ejes y remolque para usos más exigentes.

No es perfecto. La radio de 5 pulgadas de serie sabe a poco, la presentación comercial mezcla máximos de familia con versiones concretas y la plataforma no ofrece la variedad de tracciones de Transit, Sprinter, Crafter o Daily. También conviene mirar de frente su etiqueta C: para reparto urbano con base fija y acceso restringido, el E-Boxer puede ser una inversión más preparada para el futuro.

Pero fuera de ese escenario eléctrico ideal, el diésel conserva una enorme lógica. Reposta en minutos, cubre rutas largas o improvisadas, admite dobles turnos y puede remolcar hasta 3.000 kg en las configuraciones adecuadas. La versión más equilibrada para muchos profesionales será un L3H2 BlueHDi 140 manual, con 13 m³ y 1.375 kg de carga útil; quien viva entre paradas debería valorar el AT8, y quien trabaje con peso o remolque debe empezar directamente por MAX o HD.

La regla final es sencilla: primero se pesan mercancía, ocupantes y transformación; después se eligen MMA, ejes y carrocería; solo entonces se decide el motor. Seguir ese orden convierte al Boxer en un aliado rentable durante años. Invertirlo puede dejar una enorme caja legalmente llena mucho antes de parecerlo.