Kia PV5 Pasajeros

Una plataforma eléctrica antes que una furgoneta electrificada. La mayor diferencia técnica del PV5 está debajo de la carrocería. E-GMP.S nace específicamente para los PBV eléctricos de Kia, en lugar de adaptar una base desarrollada inicialmente alrededor de motores térmicos. La batería puede colocarse muy abajo, los ejes desplazarse hacia los extremos y el piso diseñarse alrededor de pasajeros y carga, no alrededor de depósito, escape, transmisión o motor de combustión.

Eso no proporciona una ventaja espectacular que pueda resumirse en una cifra, pero condiciona todas las demás.

4,70 metros por fuera; muchísimo más coche por dentro. La proporción entre longitud exterior y volumen útil es excepcional. Un PV5 Passenger mide 4.695 mm, pero su distancia entre ejes alcanza 2.995 mm: casi el 64 % de toda la longitud corresponde a la batalla. Los voladizos ayudan a entenderlo: sólo 770 mm delante y 930 detrás. En lugar de consumir longitud exterior en un capó largo o en una trasera inclinada, el volumen se convierte en habitáculo. De ahí salen 1.330 litros de maletero con los cinco asientos operativos. No es el volumen de un turismo familiar amplio; entra directamente en territorio de grandes monovolúmenes. Con la segunda fila plegada, Kia declara 3.615 litros.

Un maletero que cambia la escala de referencia. La cifra de 1.330 litros merece contexto. El ID. Buzz corto ofrece oficialmente 1.121 litros detrás de su segunda fila; el Kia añade más de 200 litros aun siendo 17 mm más corto y 90 mm más estrecho. El Volkswagen puede llegar a 2.123 litros plegando la segunda fila, frente a los 3.615 litros declarados por Kia en su configuración máxima. Los sistemas de medición y geometrías no hacen perfectamente intercambiables estas cifras, pero la diferencia deja clara la obsesión del PV5 por convertir carrocería en volumen útil.

Acceder a 399 mm cambia más cosas de las que parece. La altura desde el suelo hasta el acceso lateral es de 399 mm. Esa cifra importa para niños, personas mayores, mascotas, usuarios con movilidad reducida y cualquiera que suba y baje repetidamente. Además, al combinar un umbral bajo con dos grandes puertas correderas, el PV5 evita otro inconveniente de muchos SUV grandes: no necesita abrir una puerta convencional hacia el coche aparcado al lado para entrar en las plazas traseras. Es uno de esos ejemplos donde la arquitectura «de furgoneta» proporciona al usuario particular una ventaja que un SUV difícilmente puede replicar.

Segunda fila: no sólo amplia, también muy ancha. Las cotas interiores ayudan a desmontar otra idea: que detrás haya mucho aire porque el asiento sea estrecho.

La segunda fila dispone incluso de más altura para la cabeza que la delantera, y sus 1.617 mm a la altura de los hombros explican por qué tres adultos pueden ocuparla con mucha menos sensación de castigo que en un turismo convencional.

El Long Range no sólo añade batería. Entre las dos versiones hay casi 20 kWh de diferencia, pero también cambia radicalmente el uso que admite el coche.

Los 41 CV adicionales importan menos por el 0-100 que por el 80-120 km/h: la Long Range necesita 8,3 segundos donde la pequeña emplea 12,4. En un vehículo grande y cargado, esa diferencia se nota mucho más al incorporarse a una autovía o terminar un adelantamiento que acelerando desde un semáforo.

412 km sin inflar la batería hasta cifras enormes. 71,2 kWh no parecen muchos para una carrocería de casi 1,90 metros de ancho y 1,90 de alto. Sin embargo, Kia homologa 19,3 kWh/100 km y 412 km WLTP. Aquí entra en juego un dato poco habitual en este tipo de vehículos: Cd 0,286. Evidentemente, el coeficiente aerodinámico no cuenta toda la historia porque falta multiplicarlo por una superficie frontal considerable, pero alcanzar 0,286 con una silueta prácticamente ortogonal revela bastante trabajo aerodinámico.

Kia utiliza, entre otros elementos, entrada de aire activa y carenado inferior.

Recarga de 150 kW: la cifra no impresiona; el tiempo sí. No hay arquitectura de 800 V y tampoco una potencia pico de más de 200 kW. Pero 30 minutos del 10 al 80 % es el número realmente relevante. La batería Long Range recupera aproximadamente 49,8 kWh entre esos dos estados de carga. Para hacerlo en media hora necesita sostener una media teórica cercana a 100 kW durante toda la sesión. Eso ayuda a entender por qué la curva de carga puede ser más importante que anunciar un pico extraordinario durante unos pocos minutos. En alterna, los 10,5 kW del cargador embarcado permiten pasar del 10 al 100 % de la batería grande en unas 6 h 30 min en un punto trifásico de 11 kW; la pequeña necesita aproximadamente 4 h 45 min.

V2L convierte la batería en algo más que combustible. Los acabados que incorporan V2L pueden alimentar dispositivos desde tomas de 220 V interiores o exteriores. No cambia la autonomía del coche ni su capacidad de transporte, pero sí cambia la utilidad de sus 71,2 kWh almacenados. Ordenador, iluminación, cafetera, pequeño electrodoméstico, material de camping o herramientas dejan de depender necesariamente de una instalación externa. Kia vincula precisamente V2L al concepto de vehículo que también puede convertirse en espacio de ocio o trabajo.

AddGear: una idea muy sencilla con bastante recorrido. AddGear consiste en crear puntos normalizados sobre los que montar accesorios incluso después de comprar el vehículo. Soportes, ganchos, elementos magnéticos, linterna de emergencia, botiquín o portaparaguas forman parte de las posibilidades iniciales. La importancia está menos en esos primeros accesorios que en el principio: el interior deja de ser una pieza completamente terminada y cerrada. Si Kia y terceras empresas alimentan el catálogo, el coche podría evolucionar con su usuario en lugar de obligarle a improvisar soluciones universales pegadas al salpicadero.

Android Automotive va más allá de proyectar el teléfono. La pantalla central de 12,9 pulgadas utiliza un sistema IVI basado en Android Automotive OS, plataforma integrada directamente en el vehículo. Eso es diferente de Android Auto: Android Auto replica aplicaciones del teléfono; Android Automotive es el propio sistema operativo del coche. Kia prevé aplicaciones vinculadas a diferentes usos y actualizaciones remotas. La marca señala que el sistema OTA puede intervenir no sólo sobre mapas o multimedia, sino también sobre software relacionado con propulsión, gestión del vehículo y asistentes.

Reparar sólo lo que se rompe. El paragolpes delantero se divide en tres secciones reemplazables. Un roce en una esquina no obliga necesariamente a sustituir una gran pieza completa. Puede parecer un detalle menor junto a baterías y software, pero es una de las ideas más inteligentes de todo el proyecto PBV: diseñar desde el principio para que el coche sea más fácil y barato de mantener físicamente, no sólo para que impresione el día de la presentación.

El portón de 85 grados también está pensado como arquitectura. El enorme portón posterior abre hasta 85 grados. Facilita el acceso al maletero y, abierto, crea una especie de cubierta sobre la zona posterior. Kia explota conscientemente esta característica para usos de ocio y carga. No es tan cómodo en un garaje bajo como una luneta independiente o unas puertas batientes, pero al aire libre proporciona una boca de carga enorme y protegida.

La posibilidad de 6 y 7 plazas cambia el alcance del producto. La configuración española inicial de cinco plazas potencia al máximo maletero y amplitud, pero la plataforma estaba preparada para algo más. Kia ya ha extendido el Passenger a configuraciones de seis y siete asientos en distintos mercados europeos.

En ese momento deja de competir sólo contra familias que buscan «muchísimo maletero» y entra directamente en el terreno de ID. Buzz, Grand Kangoo, E-Traveller, Zafira Electric, Tourneo Custom o grandes SUV de tres filas.

Cuatro estrellas Euro NCAP, no cinco. Éste es probablemente el punto que más merece separar marketing de resultado objetivo. El PV5 Passenger consiguió cuatro estrellas Euro NCAP en diciembre de 2025: 83 % en protección de adultos, 85 % en niños, 64 % en usuarios vulnerables y 65 % en asistentes de seguridad.

No significa que sea un vehículo inseguro. El habitáculo se mantuvo estable en el impacto frontal descentrado y obtuvo la máxima puntuación en las pruebas laterales, pero Euro NCAP calificó como débil la protección torácica del pasajero trasero en el choque frontal de ancho completo y como marginal la del conductor. El organismo también señaló margen de mejora en los sistemas de evitación de accidentes. Para un coche tan enfocado al transporte familiar, cinco estrellas habrían redondeado mucho mejor el conjunto.

Parte de la seguridad más sofisticada queda reservada al Elite. El equipamiento estándar ya incluye frenado frontal y en intersecciones, control de crucero adaptativo, seguimiento de carril, detección de fatiga, reconocimiento/limitación de velocidad y cámara trasera. Pero funciones como control de ángulo muerto con visualización en el cuadro, prevención de colisión por tráfico cruzado trasero, salida segura, cámara 360 grados o prevención de colisión durante el aparcamiento aparecen asociadas al acabado Elite en la tabla española. En un vehículo de 1,895 metros de carrocería y nada menos que 2,255 metros contando los espejos abiertos, hay ayudas que resultan especialmente útiles.

La batería pequeña limita mucho más que la autonomía. 295 km WLTP pueden ser suficientes para un uso urbano o periurbano, pero la configuración de 51,5 kWh también tiene sólo 122 CV y tarda 12,4 segundos de 80 a 120 km/h. Es decir, no estamos simplemente ante el mismo PV5 con menor depósito eléctrico. También ofrece bastante menos reserva prestacional, algo importante cuando viajan cinco personas y su correspondiente equipaje.

135 km/h de velocidad máxima. Ambas variantes están limitadas a 135 km/h. En España cubre sobradamente la velocidad legal de autopista, pero condiciona la reserva disponible por encima de 120 km/h y deja claro que Kia ha priorizado eficiencia y autonomía frente a prestaciones. Un ID. Buzz o un gran SUV eléctrico resultan más cercanos a un turismo rápido en ese sentido. El PV5 nunca intenta ocultar del todo su filosofía funcional.

150 kW ya no es una referencia de segmento. Treinta minutos de 10 a 80 % son competitivos, pero 150 kW de pico dejan al PV5 por debajo de los 200 kW que puede alcanzar actualmente el ID. Buzz. Para viajes ocasionales no supone una diferencia dramática. En una ruta larga con varias recargas, una arquitectura que sostenga potencias superiores sí puede recortar minutos.

El enorme portón exige espacio detrás. Un portón de estas dimensiones es magnífico cuando hay espacio y menos práctico cuando el coche queda pegado a una pared, otro vehículo o el techo de un garaje. Mercedes resuelve parcialmente ese problema en EQV con luneta posterior practicable independientemente del portón. No es un defecto estructural grave, pero sí una consecuencia inevitable de apostar por una pieza posterior gigantesca.

No hay tracción total. El Passenger utiliza motor delantero y tracción delantera en las dos baterías. No existe por ahora una variante equivalente a un ID. Buzz GTX de tracción total. Volkswagen llega a ofrecer hasta 250 kW —340 CV— y AWD en GTX. Para la inmensa mayoría de usuarios del PV5 no será un problema, pero limita la gama por arriba y reduce opciones para nieve, firmes complicados o quien sencillamente busque unas prestaciones mucho mayores.

La batería Long Range pesa 101 kg más. El acumulador de 51,5 kWh pesa 284 kg; el de 71,2, 385 kg. Es un incremento de 101 kg para obtener 117 km WLTP adicionales y 41 CV más. El peso mínimo en vacío pasa aproximadamente de 1.990 a 2.070 kg. Sigue siendo razonable para un eléctrico de este volumen, pero recuerda que la autonomía eléctrica nunca llega gratis: capacidad, masa, coste y eficiencia están siempre conectados.

Los cinco asientos españoles saben a poco viendo todo el espacio disponible. La configuración de cinco plazas tiene una lógica espectacular si se quiere maximizar maletero. Pero una carrocería con tres metros de batalla y 1.330 litros detrás de la segunda fila pide casi a gritos más posibilidades. Kia ya está respondiendo con las versiones de seis y siete plazas en otros mercados europeos, por lo que la verdadera evolución del Passenger empieza precisamente ahí.

La gran lectura de la ficha no está en los 163 CV, sino en las proporciones. Tres metros de batalla dentro de una carrocería de 4,70 m, sólo 399 mm para subir, 1.330 litros detrás de cinco personas y un radio mínimo de 5,5 metros explican mucho mejor el PV5 que cualquier cifra de aceleración.

Motor y transmisión

La diferencia de potencia es considerable: la Long Range ofrece un 34 % más de potencia conservando exactamente los mismos 250 Nm. De ahí que desde parado no parezca otro vehículo, mientras que a velocidades intermedias la diferencia crece.

Batería

Kia utiliza una solución cell-to-pack, integrando las celdas directamente en el conjunto de batería en lugar de agruparlas previamente en módulos convencionales. El objetivo es reducir elementos intermedios y aprovechar mejor volumen y masa.

Consumo y autonomía

Sorprende que la penalización homologada de la batería grande sea de sólo 0,1 kWh/100 km en ciclo combinado pese a añadir alrededor de 80 kg al vehículo completo. La explicación está en que motor, aerodinámica, neumáticos y relaciones son prácticamente equivalentes.

Recarga

Para obtener la potencia máxima de corriente continua, Kia especifica un cargador de 400 V y al menos 150 kW. Temperatura, estado inicial de carga y acondicionamiento de la batería pueden alterar el resultado real.

Dimensiones exteriores

Dimensiones interiores

Masas y remolque

Esto deja una carga restante teórica de alrededor de 460 a 610 kg, según versión y equipamiento, antes de ocupantes y equipaje. En un Passenger importa menos que en Cargo, pero sí conviene recordarlo en un coche capaz de alojar tanto volumen: que algo quepa físicamente no significa necesariamente que pueda transportarse sin atender a su masa.

Chasis

El PV5 utiliza suspensión delantera de doble triángulo y un eje trasero torsional acoplado. No es la solución multibrazo más sofisticada posible detrás, pero sí una arquitectura que prioriza compacidad, robustez y espacio.

Los frenos son discos ventilados de 305 x 25 mm delante y discos macizos de 300 x 12 mm detrás, con freno de estacionamiento eléctrico. Los neumáticos homologados son 215/65 R16.

No hay una larga gama mecánica, pero sí dos PV5 bastante diferentes entre sí. La batería determina también la potencia, las prestaciones, el remolque y el radio de uso, de manera que aquí elegir acumulador equivale casi a elegir motorización.

• PV5 Passenger 51,5 kWh — 122 CV

Motor: eléctrico síncrono de imanes permanentes
Potencia: 89,4 kW / 122 CV
Par: 250 Nm
Batería: 51,5 kWh NCM
Autonomía WLTP: 295 km
Consumo WLTP: 19,2 kWh/100 km
0-100 km/h: 12,8 s
80-120 km/h: 12,4 s
Velocidad máxima: 135 km/h
Carga DC: 150 kW; 10-80 % en 30 min
Remolque con freno: 750 kg

Es la versión que lleva al extremo la idea de eficiencia de costes y energía. En ciudad, donde la recuperación y las bajas velocidades favorecen enormemente a un eléctrico con esta aerodinámica, la homologación se dispara a 428 km.

Fuera de ese escenario aparecen antes sus límites. Los 295 km combinados son correctos pero no extraordinarios y, sobre todo, los 122 CV tienen que mover un coche que ya roza las dos toneladas vacío. No transmite sensación de inframotorización en circulación normal por el par inmediato, pero 12,4 segundos de 80 a 120 km/h sitúan claramente sus prioridades.

• PV5 Passenger 71,2 kWh Long Range — 163 CV

Motor: eléctrico síncrono de imanes permanentes
Potencia: 120 kW / 163 CV
Par: 250 Nm
Batería: 71,2 kWh NCM
Autonomía WLTP: 412 km
Autonomía urbana WLTP: 587 km
Consumo WLTP: 19,3 kWh/100 km
0-100 km/h: 10,6 s
80-120 km/h: 8,3 s
Carga DC: 150 kW
Remolque con freno: 1.500 kg

Más que una versión de «mayor autonomía», es la interpretación completa del PV5 como coche único. Los 117 km WLTP adicionales amplían mucho el margen de viaje, pero sus 163 CV y una recuperación 80-120 cuatro segundos más rápida son casi igual de importantes.

También duplica la capacidad de remolque con freno respecto a la batería pequeña y sigue manteniendo prácticamente el mismo consumo homologado.

Si se quiere entender hasta dónde puede llegar el concepto PV5 Passenger, es esta variante la que sirve de referencia técnica.

La cabina no intenta imitar un SUV

El salpicadero es horizontal y muy despejado, con una lógica mucho más próxima a la de una herramienta digital que a la de un habitáculo envolvente. La instrumentación mide 7,5 pulgadas y el sistema multimedia 12,9 pulgadas, pero la clave está en todo el espacio que queda alrededor.

Hay bandejas superiores e inferiores, consola, huecos abiertos y superficies pensadas para pequeños objetos. Kia parte de un concepto denominado open box: en vez de decidir de fábrica para qué sirve cada rincón, intenta dejar superficies y anclajes que puedan adoptar funciones diferentes.

Mucha superficie acristalada y línea de cintura baja. La posición es elevada pero la línea inferior del parabrisas y las ventanillas se ha situado relativamente baja. El resultado es una visibilidad frontal y lateral poco habitual para un vehículo tan voluminoso. Es otra ventaja que normalmente queda escondida detrás de una tabla de dimensiones: ver mejor el entorno puede hacer que 4,70 metros parezcan menos grandes al conducirlos.

La segunda fila es realmente una fila de tres. Los 1.617 mm disponibles a la altura de los hombros y 1.615 mm a la altura de las caderas explican mucho mejor la habitabilidad que decir simplemente «cinco plazas».

No hay que repartir la anchura de un SUV medio entre tres cuerpos. El PV5 utiliza una carrocería prácticamente vertical hasta muy arriba, de modo que conserva anchura donde los laterales de otros vehículos comienzan a cerrarse.

Asientos Fold & Dive y suelo plano. La segunda fila puede plegarse y descender para crear una superficie posterior prácticamente plana, una de las transformaciones que más cambia el uso del Passenger. Kia la plantea expresamente para equipaje voluminoso, ocio o incluso configuraciones de acampada. La función concreta depende de equipamiento, de manera que no conviene dar por supuesto que todas las unidades incorporan exactamente la misma cinemática.

1.330 litros: aquí comienza el maletero. Con los cinco ocupantes en su sitio, 1.330 litros permiten pensar de otra manera el equipaje familiar. Bicicletas infantiles, material deportivo, cochecito, maletas o equipamiento de camping dejan de competir necesariamente por el mismo espacio. Con la segunda fila plegada se alcanzan 3.615 litros. Ahí deja de tener mucho sentido compararlo con el maletero de un SUV.

Doble puerta corredera. Las dos correderas tienen una abertura de 775 mm. En una plaza estrecha, esa medida puede ser más valiosa que tener diez centímetros más de espacio interior porque permite acceder a una sillita infantil prácticamente sin abrir volumen lateral. También deja a los pasajeros entrar y salir por cualquiera de los dos lados.

El umbral de 399 mm es uno de sus mejores datos. El PV5 demuestra aquí qué significa diseñar un eléctrico alrededor de sus baterías desde el principio. Un suelo bajo no sólo ayuda a cargar: reduce el desnivel que cada pasajero debe superar cada vez que entra o sale. La diferencia será especialmente apreciable para niños, personas mayores y usuarios con limitaciones de movilidad.

WAV: la modularidad aplicada a accesibilidad. La plataforma también sustenta un PV5 WAV específico para silla de ruedas, con entrada lateral y una rampa diseñada para soportar hasta 300 kg. No es un accesorio del Passenger convencional, sino otra derivación de la arquitectura PBV. Su existencia dice bastante del proyecto: accesibilidad y transformaciones estaban contempladas desde el desarrollo, no añadidas una vez acabado el vehículo.

La gama española se estructura en Essential, Plus y Elite, con un Pack Luxury que completa el acabado superior. No se trata únicamente de añadir elementos decorativos: hay diferencias bastante importantes en seguridad, confort y capacidades eléctricas.

Essential: una base sorprendentemente completa. De serie incorpora cuadro digital de 7,5″, navegador Kia Connect de 12,9″, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, cámara trasera, sensores delanteros y traseros, climatizador automático, control de crucero adaptativo Stop&Go, seguimiento de carril, asistente de conducción en carretera, detección de fatiga, luces LED, llave inteligente y puertos USB delante y detrás. La diferencia visual más clara está en las llantas de acero de 16 pulgadas, pero desde el punto de vista funcional ya existe una dotación considerable.

Plus: empieza a aparecer el PV5 más lúdico. Añade llantas de aleación, mayor dotación de confort, calefacción en asientos delanteros y traseros, volante calefactable, carga inalámbrica y disponibilidad de V2L. La bomba de calor depende de la combinación de batería y equipamiento: en Plus está vinculada específicamente a determinadas configuraciones Long Range.

Elite: el salto importante está en seguridad y maniobra. Es aquí donde aparecen algunos de los sistemas que más sentido tienen dadas las dimensiones del coche:

En un PV5 que con espejos mide 2,255 metros, la cámara 360° y la vigilancia lateral aportan más valor práctico que unas llantas mayores.

Pack Luxury: acerca el habitáculo a un gran monovolumen premium. El paquete añade asientos delanteros ventilados, Digital Key 2.0, portón trasero eléctrico y puertas laterales correderas eléctricas. La electrificación de las correderas es especialmente coherente con el uso familiar: permite gestionar entradas y salidas desde el puesto de conducción y evita que niños tengan que manipular puertas grandes y pesadas.

Multimedia: no sólo pantalla grande. Kia no se ha limitado a instalar un panel de 12,9″. Android Automotive permite separar el ecosistema digital del teléfono, mientras que Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos siguen disponibles para quien prefiera proyectarlo. La verdadera prueba a largo plazo será la profundidad del catálogo de aplicaciones y durante cuánto tiempo Kia mantenga actualizaciones y servicios. Pero la base tecnológica está mucho más próxima a un coche eléctrico de nueva generación que a la multimedia tradicional de una furgoneta.

USB-C de hasta 100 W. La presencia de conexiones USB-C de alta potencia encaja especialmente bien en un vehículo pensado para pasar muchas horas con pasajeros dentro. Un puerto de 100 W puede alimentar dispositivos que van bastante más allá de un teléfono, incluido un ordenador portátil compatible.

Aunque el Passenger no debe explicarse únicamente desde el uso profesional, el ecosistema PBV permite entender por qué existe buena parte de su tecnología.

PBV significa que el coche es sólo una capa del producto. Kia plantea alrededor del PV5 software, aplicaciones, mantenimiento basado en datos, transformaciones y sistemas de conexión con servicios externos. La plataforma IVI utiliza Android Automotive y la marca trabaja en APIs para desarrollar aplicaciones vinculadas a diferentes actividades. Ese ecosistema inicialmente tiene mucho sentido para flotas, pero también puede acabar beneficiando al usuario particular a medida que aparezcan aplicaciones, accesorios y servicios.

OTA: mantener funciones sin pasar necesariamente por taller. Las actualizaciones remotas pueden actuar sobre multimedia y diferentes controladores. La idea es que parte de la evolución del coche ocurra mediante software, algo especialmente relevante en un producto diseñado para permanecer muchos años sobre la misma arquitectura.

Garantía de batería. Kia cubre la batería durante 8 años o 160.000 km, garantizando al menos un 70 % de la capacidad original en ese periodo. Es importante entender bien el significado: no se garantiza que el coche mantenga su autonomía inicial durante ocho años, sino que la capacidad medida no caiga por debajo del umbral establecido dentro de las condiciones de garantía.

El universo de conversiones amplía la vida de la plataforma. Cargo, Crew, WAV, Chassis Cab, Light Camper, Box Van o Freezer Box muestran hasta dónde pretende llegar Kia con la misma estructura básica. Para el comprador del Passenger, la consecuencia indirecta puede ser importante: cuantas más unidades y derivados compartan arquitectura, mayor ecosistema podrá aparecer alrededor de accesorios, servicio técnico, componentes y transformaciones.

El PV5 Passenger tiene un problema interesante a la hora de buscar rivales: depende de qué parte del coche queramos comparar. Por tamaño exterior se aproxima a un ID. Buzz corto. Por capacidad se acerca a monovolúmenes claramente mayores. Por precio y concepto puede entrar en el radar de SUV eléctricos de siete plazas. Y por modularidad existen productos como Grand Kangoo que resuelven necesidades parecidas con otra escala.

Vista general: el mapa real de rivales

Las cifras deben compararse entendiendo que no todos estos coches ocupan exactamente el mismo segmento. Eso es precisamente lo interesante del PV5: su tamaño exterior es de los menores de esta tabla y su volumen interior, de los mayores.

Volkswagen ID. Buzz: el rival más directo por concepto

Si hay un coche que obliga a comparar directamente con el PV5, es el ID. Buzz. Los dos han nacido eléctricos, utilizan proporciones monovolumen, dos puertas correderas y una batalla enorme, y los dos pretenden demostrar que no hace falta un SUV para construir un eléctrico aspiracional.

El Volkswagen mide 4.712 mm en batalla corta, sólo 17 mm más que el Kia, con prácticamente idéntica distancia entre ejes: 2.989 frente a 2.995 mm. Pero es sensiblemente más ancho: 1.985 mm frente a 1.895. Su maletero oficial de cinco plazas alcanza 1.121 litros, frente a los 1.330 del PV5.

Donde Volkswagen toma ventaja es en la oferta mecánica. La gama actual utiliza baterías de 58, 79 y 86 kWh, llega a 469 km WLTP, alcanza hasta 200 kW de recarga rápida y culmina en un GTX de 250 kW —340 CV— y tracción total. Además, ofrece hasta siete plazas en las dos batallas.

La diferencia de filosofía es muy clara. El ID. Buzz intenta ser el turismo eléctrico tipo Bulli: más emocional, más potente y con una gama superior mucho más ambiciosa. El Kia exprime todavía más el espacio, utiliza una arquitectura mecánica más sencilla y hace de la practicidad su rasgo de identidad.

Ford E-Tourneo Custom: cuando hacen falta más asientos y mucho más coche

El Ford juega un escalón físico por encima. Puede configurarse con hasta nueve plazas, utiliza un sistema de asientos sobre raíles capaz de abatirse, desplazarse o extraerse y llega a 5.472 litros de capacidad máxima en la familia Tourneo Custom.

La versión eléctrica alcanza actualmente 339 km, carga a un máximo de 125 kW DC y permite remolcar hasta 2.000 kg. También puede incorporar Pro Power Onboard de 2,3 kW para alimentar equipos externos.

Su problema frente al PV5 es precisamente todo aquello que le permite ofrecer más plazas: es bastante más vehículo. Para quien necesite transportar ocho o nueve personas tiene una ventaja decisiva; para quien busque cinco o siete plazas, mucho equipaje y facilidad urbana, el Kia consigue una relación entre tamaño y espacio considerablemente más agresiva.

Peugeot E-Traveller: más plazas, menos nueva generación eléctrica

Peugeot ofrece entre cinco y nueve plazas, batería de 50 o 75 kWh, 100 kW —136 CV— y hasta 348 km WLTP con la batería grande. La carga rápida necesita entre 30 y 45 minutos para recuperar el 80 %, utilizando infraestructura de al menos 100 kW.

La principal diferencia conceptual es que el E-Traveller forma parte de una plataforma multienergía también desarrollada para motores térmicos. El Kia nace eléctrico desde el primer trazo.

Eso no convierte automáticamente al Peugeot en peor coche: su gama de asientos, longitudes y años de desarrollo como transporte de pasajeros son argumentos muy sólidos. Pero el PV5 aprovecha mejor cada kWh y cada centímetro exterior, además de ofrecer una capa de software y personalización más moderna.

Citroën ë-SpaceTourer: un especialista del transporte de personas

El Citroën comparte base técnica con E-Traveller, Zafira Electric y Proace Verso Electric, pero merece atención porque ofrece una gran variedad de configuraciones.

Dispone de carrocerías de aproximadamente 4,98 y 5,33 metros, hasta nueve plazas y baterías de 49/50 y 75 kWh. La variante grande de batería homologa hasta 354 km, con 100 kW —136 CV— y recarga rápida a 100 kW.

Puede llevar bancos deslizantes, plegables o desmontables, por lo que conserva una ventaja que el PV5 español inicial de cinco plazas todavía no explota plenamente: transformar no sólo el espacio de equipaje, sino también el número y posición de los pasajeros.

A cambio, necesita alrededor de 30 a 60 centímetros más de carrocería para ofrecer esa capacidad, consume más energía y su sistema eléctrico acusa más años de evolución.

Opel Zafira Electric: la misma receta con otra puesta a punto

La Zafira Electric ofrece actualmente hasta nueve plazas, dos longitudes y alrededor de 350 km WLTP. Opel anuncia dos baterías, de 49 y 75 kWh, aunque el configurador español actual concentra determinadas versiones en la batería grande.

No tendría sentido presentar Zafira, E-Traveller, ë-SpaceTourer y Proace Verso como cuatro conceptos técnicamente independientes: comparten una misma familia de arquitectura y propulsión. Las diferencias que debe estudiar el comprador están más en configuraciones, acabado, tarifa, servicio, garantía y equipamiento disponible.

Frente a cualquiera de ellos, el argumento del Kia vuelve a repetirse: menos longitud y una plataforma eléctrica muchísimo más reciente.

Toyota Proace Verso Electric: hasta nueve plazas y una red muy asentada

Toyota ofrece la Proace Verso eléctrica con 50 o 75 kWh, 100 kW y hasta 350 km WLTP. Las longitudes se sitúan en 4,89 y 5,33 metros y la gama puede cubrir entre cinco y nueve pasajeros según configuración.

Es especialmente interesante para quien valore una arquitectura conocida, múltiples disposiciones y una red consolidada. Pero el salto generacional frente al PV5 aparece tanto en eficiencia como en multimedia, estructura eléctrica y aprovechamiento del espacio.

Mercedes-Benz EQV: el rival por confort, no por eficiencia

El EQV enfoca la misma necesidad desde el extremo opuesto. Puede alojar hasta ocho personas y combinar bancos, asientos individuales o auténticos sillones de lujo. El puesto de conducción widescreen, MBUX, materiales, insonorización y posibilidades de equipamiento lo sitúan mucho más cerca de una gran berlina de representación que de un PBV funcional.

También es un vehículo bastante mayor y pesado, con una batería grande necesaria para compensar ese tamaño. Su principal argumento frente al PV5 no está en el espacio obtenido por cada metro exterior ni en la eficiencia, sino en la calidad percibida, el confort de rodadura y las posibilidades de crear una segunda fila realmente premium.

El Kia replica con una pregunta distinta: ¿y si no necesitamos todo ese tamaño y lujo para transportar a las mismas personas?

Renault Grand Kangoo E-Tech: el rival que demuestra que siete plazas no exigen cinco metros largos

El Grand Kangoo es una comparación especialmente interesante. Mide unos 4,91 m, admite cinco o siete plazas y homologa hasta 280 km WLTP con 90 kW —120 CV—.

Su gran baza es la modularidad familiar. Ofrece siete asientos y puede generar enormes espacios retirándolos o reorganizándolos. Frente al Kia utiliza una batería mucho menor y una recarga rápida claramente menos ambiciosa.

El PV5 es aproximadamente 21 cm más corto, pero ofrece una plataforma eléctrica de nueva generación, hasta 412 km y 163 CV. El Renault conserva a su favor una fórmula de siete plazas muy probada y una modularidad de asientos inmediata.

¿Y un SUV eléctrico de siete plazas?

Aquí aparecen Kia EV9, Peugeot E-5008, Mercedes EQB/GLB eléctrico según gama, Volvo EX90 y otros grandes SUV. Técnicamente no son rivales directos, pero comercialmente pueden encontrarse delante del mismo usuario.

El SUV proporciona una conducción y una imagen más próximas a un turismo, mayor sofisticación dinámica y, en algunos casos, mucha más potencia. El PV5 responde con puertas correderas, acceso mucho más bajo, una segunda fila más ancha y un volumen de equipaje prácticamente imposible de replicar sin aumentar enormemente la longitud.

Ése es quizá el enfrentamiento más interesante. El PV5 no intenta demostrar que es un SUV mejor. Intenta demostrar que para transportar personas y cosas tal vez el SUV nunca haya sido la forma más inteligente.

El Kia PV5 Passenger es importante no porque invente la furgoneta eléctrica de pasajeros, sino porque revisa desde cero cómo debería construirse una. No parte de una plataforma térmica, no intenta parecer un SUV y tampoco considera que la modularidad consista únicamente en abatir una banqueta. Su arquitectura eléctrica, los puntos AddGear, Android Automotive, V2L, la capacidad de recibir actualizaciones remotas y la proliferación de carrocerías alrededor de E-GMP.S responden a una misma idea: el coche debe poder adaptarse a usos que todavía no estaban completamente definidos cuando salió de fábrica.

Su mayor logro probablemente sea otro mucho menos tecnológico. Mide 4,695 metros y consigue que esa longitud parezca enorme desde dentro y bastante razonable desde fuera. Tres metros de batalla, dos puertas correderas, 399 mm de altura de acceso, una segunda fila gigantesca y 1.330 litros de maletero con cinco pasajeros son argumentos que se entienden incluso sin saber qué significa PBV.

La Long Range de 71,2 kWh es además la demostración de que esa practicidad no obliga a limitar el coche a recorridos metropolitanos. Los 412 km WLTP, 163 CV, 150 kW de recarga y 30 minutos de 10 a 80 % permiten plantearse viajes de otra manera. No llega a los 200 kW de un ID. Buzz ni ofrece una arquitectura de 800 V, pero tampoco arrastra una batería gigantesca para conseguir una autonomía razonable.

Quedan cosas por cerrar. Cuatro estrellas Euro NCAP son menos de lo que cabría esperar de un modelo familiar completamente nuevo; algunas ayudas relevantes están vinculadas al acabado alto; la versión de 51,5 kWh tiene unas prestaciones bastante modestas y la oferta española inicial de cinco plazas desaprovecha parcialmente la enorme capacidad longitudinal de la plataforma. La progresiva llegada de configuraciones de seis y siete asientos debería resolver precisamente este último punto.

Pero el fondo del producto es extraordinariamente sólido. El PV5 no intenta hacer más deseable una furgoneta. Intenta demostrar que una carrocería de este tipo puede ser una forma más racional de construir un coche familiar eléctrico. Y una vez vistos sus 4,70 metros exteriores, sus 1.330 litros de maletero y todo lo que Kia ha conseguido empaquetar entre ambos ejes, la pregunta ya no es tanto por qué alguien querría un vehículo con forma de PV5, sino por qué durante tantos años hemos necesitado coches mucho más grandes por fuera para obtener bastante menos espacio por dentro.