Elegir furgoneta eléctrica para reparto urbano en 2025 ya no va de fe, va de números. Las ZBE aprietan, el diésel sube y el mapa de puntos de recarga en España empieza a ser digno de tal nombre. Pero el salto solo compensa si cuadran tres cosas: autonomía real en ciudad, tiempo de recarga que encaje con tu ruta, y coste por entrega por debajo del combustible. Vamos al grano.
Por qué la última milla es el terreno natural del eléctrico
El reparto urbano funciona a golpe de arranque, frenada y ralentí. Ese perfil, que a un diésel le destroza el consumo, es donde el eléctrico brilla: recuperación por frenada, cero emisiones en parada y par instantáneo para salir de un semáforo con 800 kg detrás. En rutas de 80-140 km/día con base en nave, el caso de uso es casi de manual.
Eso sí, no vale para todo. Si tu jornada incluye 200 km de autovía diarios entre pueblos, la conversación cambia. Aquí hablamos de ciudad pura y periferia cercana.
Autonomía real urbana: qué esperar frente al ciclo WLTP
El WLTP es una referencia, no un contrato. En reparto urbano real —con caja llena, arranques constantes y climatización— la autonomía útil suele quedarse entre un 15% y un 25% por debajo del dato de catálogo en invierno, y más cerca del WLTP en primavera. Una furgoneta homologada con 300 km WLTP entrega, en la práctica, 230-260 km en un día tipo de reparto en Madrid o Barcelona.
Regla sencilla que aplicamos: pide al vehículo un 30% de colchón sobre tu ruta diaria máxima. Si haces 150 km/día, no bajes de 200 km de autonomía real.
Segmento pequeño (LCV compacto): la puerta de entrada
Para mensajería, farmacia, reparto de proximidad y talleres móviles con poca carga, el segmento compacto es lo más lógico. Aquí mandan tres primos hermanos del grupo Stellantis y la propuesta francesa de Renault.
Renault Kangoo E-Tech — desde 34.500 €
Batería de 45 kWh, autonomía WLTP en torno a 285 km y una carga útil que ronda los 600 kg. Para mi gusto, la mejor dirección del segmento y un consumo urbano que se queda entre 17 y 19 kWh/100 km si no vas con el pie pesado. Admite carga rápida DC hasta 80 kW opcional — algo que su rival directo del PSA todavía cojea.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 90 kW | 122 CV | 130 km/h | 285 km WLTP | 18 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
Peugeot e-Partner — desde 33.900 €
El Partner eléctrico ha dado el paso a la batería de 50 kWh útiles y anda por los 330 km WLTP. Muy noble en ciudad, carga útil de hasta 800 kg en variante larga. La recarga DC se queda en 100 kW en el mejor de los casos — suficiente, no espectacular.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 100 kW | 136 CV | 130 km/h | 330 km WLTP | 19 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
Citroën ë-Berlingo — desde 32.800 €
Mecánicamente idéntico al e-Partner, algo más barato y con una postura de conducción más suave. Si el precio manda, es la puerta de entrada al segmento. Comparten limitaciones y virtudes, como ya vimos en el comparativo de medianas eléctricas del grupo.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 100 kW | 136 CV | 130 km/h | 320 km WLTP | 19 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
Segmento mediano: para volumen y rutas periurbanas
Cuando el reparto exige 6-7 m³ y algo más de músculo, la mediana eléctrica es el punto dulce. Aquí es donde el mercado se ha puesto serio en 2024-2025.
Ford E-Transit Custom — desde 49.500 €
64 kWh útiles, autonomía WLTP de hasta 337 km y carga DC a 125 kW. Ford ha hecho los deberes: el chasis se siente sólido, la ergonomía del puesto de conducción está pensada para pasar 8 horas al volante y el ProPower Onboard (tomas de 230 V en la caja) convence a instaladores. En reparto urbano real, 250 km reales sin sudar.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 160 kW | 218 CV | 145 km/h | 337 km WLTP | 22 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
Mercedes-Benz eVito — desde 46.900 €
Batería de 60 kWh útiles y 258 km WLTP. Sobre el papel se queda corta frente al Ford, y en la práctica también. Eso sí, acabado y aplomo dinámico un escalón por encima. Carga DC limitada a 80 kW: si tu operativa exige recargas rápidas intermedias, penaliza.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 85 kW | 116 CV | 140 km/h | 258 km WLTP | 25 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
Segmento grande: cuando la ruta y el volumen crecen
Renault Master E-Tech — desde 58.000 €
87 kWh, autonomía WLTP anunciada en torno a 460 km y carga DC hasta 130 kW. Es la gran furgón eléctrica más equilibrada del momento a nuestro juicio. Para pymes de reparto con volúmenes serios, cambia la ecuación.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad media | Autonomía | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 105 kW | 143 CV | 110 km/h | 460 km WLTP | 24 kWh/100 km | CERO | Eléctrico |
Tiempos de recarga: AC en base, DC de emergencia
La regla de oro del reparto eléctrico: cargas en nave, no en la ruta. Un wallbox trifásico de 11 kW recarga una batería de 50 kWh en unas 5 horas — perfecto para la noche. Reservar la DC para imprevistos: pasar del 20 al 80% en 30-40 minutos, dependiendo del modelo, es el estándar hoy.
Coste por entrega: la métrica que manda
Un cálculo realista para una mediana eléctrica con consumo de 22 kWh/100 km, cargando de noche a 0,12 €/kWh: 2,64 € cada 100 km. Con 60 entregas al día en 120 km de ruta, salen 0,053 €/entrega solo en energía. Un diésel equivalente a 9 l/100 km y 1,45 €/l se va a 0,217 €/entrega. La diferencia se acumula rápido.
Tabla resumen y puntuación
| Modelo | Autonomía WLTP | Carga DC máx | Carga útil | Precio desde | Puntuación |
|---|---|---|---|---|---|
| Renault Kangoo E-Tech | 285 km | 80 kW | 600 kg | 34.500 € | 8/10 |
| Peugeot e-Partner | 330 km | 100 kW | 800 kg | 33.900 € | 8/10 |
| Citroën ë-Berlingo | 320 km | 100 kW | 800 kg | 32.800 € | 8/10 |
| Ford E-Transit Custom | 337 km | 125 kW | 1.100 kg | 49.500 € | 9/10 |
| Mercedes-Benz eVito | 258 km | 80 kW | 900 kg | 46.900 € | 7/10 |
| Renault Master E-Tech | 460 km | 130 kW | 1.600 kg | 58.000 € | 9/10 |
Checklist de decisión
- Ruta diaria máxima × 1,3 = autonomía real mínima que necesitas.
- Wallbox en nave antes de comprar el vehículo, no después.
- Carga útil real con equipamiento montado (no la del catálogo pelado).
- Etiqueta CERO para acceso sin fricciones a ZBE — algo ya tratado en la guía de furgonetas con etiqueta CERO.
- Plan Auto+ como marco de ayudas: consulta importe vigente en la web oficial.
FAQ
¿Cuál es la mejor furgoneta eléctrica para reparto urbano en España en 2025?
Depende del tamaño. En compacto, el Peugeot e-Partner y el Citroën ë-Berlingo dan el mejor equilibrio precio/carga útil. En mediana, el Ford E-Transit Custom es la referencia por autonomía real y carga DC.
¿Cuánta autonomía real necesita una furgoneta eléctrica para reparto urbano?
La ruta diaria máxima multiplicada por 1,3. Para 150 km/día reales, busca modelos con al menos 200 km de autonomía útil descontando invierno y carga máxima.
¿Merece la pena una furgoneta eléctrica de última milla frente a un diésel?
Sí, si haces más de 20.000 km/año en ciudad, tienes wallbox propio y accedes a ZBE. El coste por entrega puede bajar entre un 60% y un 75% respecto al diésel equivalente.
¿Cuánto tarda en recargar una furgoneta eléctrica de reparto?
Con wallbox trifásico de 11 kW en la nave, entre 5 y 8 horas según batería — carga nocturna completa sin problema. En DC pública, el 20-80% se resuelve en 30-45 minutos en los modelos más rápidos.