Renault Kangoo Furgón

Tres niveles de aprovechamiento de la carga. La Kangoo no se limita a sumar litros. La caja principal, la prolongación hacia la cabina mediante mampara con trampilla y asiento abatible, y la galería interior plegable permiten repartir la mercancía por longitud y altura. El resultado es especialmente eficaz con tubos, perfiles, escaleras o canalizaciones: se pueden separar del suelo y seguir utilizando la parte baja para herramienta y cajas.

Hasta 4,6 m³ y alrededor de 3,6 m de longitud útil. La L2 es la versión para quien necesita margen real: llega a 4,6 m³ y puede admitir objetos de unos 3,55 m aprovechando el asiento del acompañante y la apertura de la mampara. La L1 mantiene una caja mucho más compacta por fuera, pero puede estirar la longitud útil hasta unos 3,05 m. Son cifras que colocan a la Kangoo muy cerca de necesidades que antes obligaban a subir de segmento.

Carga útil de hasta una tonelada. Con la opción de carga útil aumentada, la L2 puede alcanzar 1.000 kg. Es una cifra muy seria para un comercial compacto y permite trabajar con mercancía densa, recambios, herramienta o equipos pesados sin llenar visualmente la caja. La clave es pedir la homologación correcta: la tonelada no debe darse por supuesta en cualquier unidad.

L2 doble cabina: cinco personas sin renunciar al trabajo. La carrocería larga puede configurarse con segunda fila para cinco ocupantes totales y conservar hasta 2 m³ de carga. Si se pliega la banqueta trasera, el volumen se acerca a 3 m³. Para cuadrillas que alternan desplazamiento de personal y transporte de herramienta, esta solución evita tener que escoger entre una furgoneta pura y un vehículo de pasajeros.

Gama térmica realmente utilizable. El TCe 130 aporta 240 Nm y una respuesta más silenciosa para kilometrajes contenidos; los Blue dCi 95 y 115 priorizan eficiencia y par, con 260 y 270 Nm. La presencia de EDC de siete marchas en la matriz diésel añade una opción muy interesante para reparto urbano intensivo o para quien pasa muchas horas al volante.

Hasta 21 ADAS y soluciones específicas de comercial. La estabilización con viento lateral, la asistencia de remolque, el espejo de gran ángulo o la visión trasera permanente tienen más sentido aquí que en muchos turismos. Renault complementa esos sistemas con frenada automática, ayudas de carril, ángulo muerto y múltiples sensores de aparcamiento según configuración.

El máximo de carga útil exige elegir bien la homologación. La cifra de 1.000 kg es un techo de gama, no el valor automático de cualquier Kangoo. En L1 la referencia normal está alrededor de 600 kg y puede elevarse hasta unos 800 kg; en L2 existe más margen y la carga útil aumentada permite llegar a la tonelada. Para una empresa, configurar bien la MMA es tan importante como escoger el motor.

La puerta lateral de 615 mm cumple, pero no es especialmente generosa. Los 615 mm de paso lateral funcionan bien con cajas, herramienta y paquetería, pero pueden quedarse cortos cuando hay que introducir equipos voluminosos de costado. La posibilidad de añadir una segunda puerta lateral mejora mucho la accesibilidad desde ambos lados, aunque no aumenta la anchura de cada hueco. Para ciertos oficios, comprobar el tamaño real del bulto antes de configurar la carrocería es tan importante como mirar el volumen total de la caja.

El TCe 130 tiene sentido, pero el diésel sigue siendo más lógico con mucha carga y kilometraje. El gasolina es agradable, entrega 240 Nm desde abajo y evita la gestión de AdBlue, pero su consumo WLTP parte de 6,5 l/100 km y puede subir claramente cuando el vehículo trabaja cargado. Para carretera, remolque o kilometrajes altos, el Blue dCi encaja mejor con la misión del furgón.

La altura interior marca el límite frente a una Trafic. 1.215 mm de altura útil son buenos en un comercial compacto, pero no permiten trabajar de pie ni cargar objetos altos con la comodidad de una furgoneta media. Si la actividad empieza a exigir volumen vertical, estanterías muy altas o una zona de trabajo interior, el salto a Trafic deja de ser un capricho.

El equipamiento profesional se construye a base de opciones. La base ya incorpora seguridad esencial, climatización manual y elementos propios de un furgón, pero suelo de madera, segunda puerta lateral, iluminación LED de carga, mampara acristalada, enganche, protecciones, cámaras o determinados paquetes de seguridad requieren configurar. Es positivo por modularidad, aunque obliga a pensar la unidad antes de pedirla.

Arquitectura: una plataforma compacta diseñada alrededor de la caja. Kangoo Furgón utiliza una arquitectura de motor delantero transversal y tracción delantera, una disposición lógica para un comercial porque concentra la mecánica en el eje anterior y libera una caja posterior baja y regular. La batalla es de 2.716 mm en L1 y 3.100 mm en L2. La versión larga no se limita a añadir voladizo: gana distancia entre ejes y reparte mejor la masa cuando aumenta la carga, aunque a cambio necesita más espacio para girar.

El diámetro de giro entre aceras/paredes es de 11,31/11,75 m en L1 y 12,51/12,8 m en L2. En reparto urbano esa diferencia se nota: la L1 gira casi como un turismo grande y facilita calles estrechas o patios; la L2 sigue siendo manejable, pero sus 424 mm adicionales de longitud exterior y 384 mm más de batalla piden algo más de planificación.

Suspensiones y dirección: una arquitectura pensada para liberar caja. El tren delantero utiliza un esquema pseudo-McPherson con brazo inferior triangular, mientras que detrás se recurre a un eje en H de perfil deformable. Es una solución compacta que deja la mecánica de suspensión fuera de la zona útil de carga y ayuda a conservar un suelo trasero bajo y regular. La dirección es de asistencia eléctrica variable: incrementa ayuda en maniobras y la reduce a medida que sube la velocidad, de modo que la misma Kangoo puede moverse con poco esfuerzo entre muelles y plazas de aparcamiento sin quedar excesivamente ligera en carretera.

Dimensiones exteriores

Zona de carga: más importante la geometría que el volumen bruto. La caja ofrece hasta 1.570 mm de anchura máxima y 1.248 mm entre pasos de rueda. Esa segunda cifra condiciona directamente la colocación de cajoneras, armarios y estructuras de taller. La altura interior es de 1.215 mm. En la parte posterior, la abertura mide aproximadamente 1.256 mm de ancho a 100 mm del suelo y 1.196 mm a 1.000 mm de altura, con 1.115 mm de paso vertical. Es decir, no basta con que un objeto quepa dentro: tiene que atravesar primero una boca que se estrecha ligeramente hacia arriba.

Con mampara fija, la L1 dispone de unos 1.806 mm de longitud útil y la L2 alcanza aproximadamente 2.230 mm. Al abrir la trampilla de la mampara y abatir el asiento del acompañante, la longitud se estira hasta 3.053 mm en L1 y 3.548 mm en L2. No es una simple cifra de catálogo: permite llevar perfiles de tres metros en una furgoneta de sólo 4,49 m de largo, o casi 3,55 m en una L2 que todavía no llega a cinco metros exteriores.

Volumen y doble cabina: tres furgones dentro de la misma gama. La L1 es la más lógica para paquetería, asistencia técnica y actividad urbana porque maximiza maniobrabilidad; la L2 aporta 424 mm de carrocería y convierte la caja en una solución mucho más válida para instalaciones, mantenimiento o transporte de material largo. La doble cabina L2 añade una segunda fila para cinco ocupantes totales y conserva hasta 2 m³ de zona de carga, ampliables a casi 3 m³ al plegar la banqueta. Ese planteamiento evita tener que recurrir a una furgoneta media cuando el trabajo exige equipo humano y herramienta, pero no gran volumen.

Masas: litros y kilos son dos problemas diferentes. La carga útil máxima de gama llega a 1.000 kg mediante configuraciones de carga aumentada. En L1 puede alcanzar aproximadamente 800 kg y en L2 llegar a la tonelada, mientras que las homologaciones de MMA más baja se quedan claramente por debajo. Una L1 TCe 130 de 1.970 kg de MMA, por ejemplo, se sitúa en 518 kg de carga útil. Por eso la cifra decisiva para un profesional no es el máximo de gama, sino la carga útil exacta de la unidad que va a matricular.

Frenos, neumáticos y estabilidad. El equipo de frenos cambia con talla, MMA y configuración. En L1 aparecen discos delanteros ventilados de 280 x 24 mm y, según versión y freno de estacionamiento, tambores o discos traseros; las configuraciones de mayor exigencia recurren a discos posteriores. En L2 Renault aumenta el dimensionamiento delantero y mantiene freno de disco en el eje trasero. No es una diferencia cosmética: más masa autorizada y mayor capacidad de carga exigen más capacidad térmica para repetir frenadas sin degradar tanto la respuesta.

Los neumáticos de referencia son 205/60 R16, con alternativas comerciales reforzadas según homologación. El ESC, la ayuda al arranque en pendiente y la estabilización por viento lateral trabajan sobre frenos y par motor para corregir desviaciones, algo especialmente valioso en una carrocería alta cuando circula vacía o recibe una ráfaga lateral en autopista.

Tres niveles de potencia y dos filosofías de uso

*Rangos técnicos de homologación publicados por Renault; pueden variar con carrocería, masa, equipamiento y configuración.

TCe 130: el gasolina no está de relleno. El 1.3 TCe utiliza cuatro cilindros, 16 válvulas, turbocompresor e inyección directa. Entrega 130 CV a 4.500 rpm y, más importante para una furgoneta, 240 Nm desde 1.500 rpm. Ese par temprano evita tener que revolucionarlo continuamente y hace que, vacío o con carga moderada, responda con bastante naturalidad. Sólo se ofrece con cambio manual de seis velocidades en la oferta española de referencia.

Su mejor escenario es un autónomo que recorre pocos o medianos kilómetros, combina ciudad y periferia y no trabaja permanentemente cerca de la MMA. El gasolina calienta antes, resulta más silencioso y elimina el circuito de AdBlue; a cambio, el consumo parte de 6,5 l/100 km WLTP y puede crecer más deprisa que en el diésel cuando aumentan peso, velocidad o aerodinámica por accesorios de techo.

Blue dCi 95: suficiente para reparto y servicio ligero. El 1.5 Blue dCi de 95 CV entrega 260 Nm a 1.750 rpm. No busca prestaciones: su velocidad máxima oficial es 164 km/h y el 0-100 queda en torno a 13,6 s con cambio manual. En reparto, asistencia técnica o recorridos interurbanos, la cifra relevante es el par, porque permite salir cargado sin abusar del embrague y mantener una zona útil de funcionamiento a bajo régimen.

Con manual de seis marchas es la opción más racional cuando la prioridad es minimizar coste de combustible. Renault también contempla una EDC de siete relaciones en la matriz técnica, que automatiza embrague y cambios y reduce fatiga en tráfico denso, aunque su consumo homologado puede ser mayor que el del manual en determinadas configuraciones.

Blue dCi 115: la opción que compra margen. El salto a 115 CV parece pequeño, pero añade 10 Nm y, sobre todo, más potencia disponible cuando el motor ya ha pasado su meseta de par. Se nota al incorporarse cargado, adelantar o sostener ritmo en autovía con pendiente. Mantiene 270 Nm desde 1.750 rpm y puede asociarse a manual de seis marchas o EDC de siete según versión.

Para una L2 con mucha herramienta, una doble cabina o un vehículo que remolca, es el motor más equilibrado. No convierte a la Kangoo en rápida, pero reduce la necesidad de anticipar cada maniobra. La velocidad máxima sube a 175 km/h y el 0-100 oficial ronda 12 segundos, datos secundarios en un comercial pero reveladores de la reserva disponible.

Distribución: cadena en el TCe y correa en el Blue dCi. El 1.3 TCe utiliza distribución por cadena y el 1.5 Blue dCi, por correa. Es un detalle poco visible en una ficha comercial, pero importante para el coste de vida del vehículo: la cadena del gasolina forma parte de la arquitectura interna del motor, mientras que la correa del diésel debe contemplarse dentro del plan de mantenimiento previsto. En una furgoneta que puede acumular muchos kilómetros en pocos años, conocer este punto ayuda a presupuestar mantenimiento más allá de aceite, filtros y AdBlue.

EDC de siete marchas: confort que también cambia la forma de trabajar. La EDC utiliza doble embrague y siete relaciones. Mientras una marcha transmite par, la siguiente puede quedar preseleccionada, reduciendo la interrupción de empuje. En una furgoneta que entra y sale constantemente de rotondas, semáforos, rampas y muelles, esa continuidad reduce trabajo físico y evita castigar el embrague manual. Su valor aumenta cuanto más urbano es el ciclo y más horas pasa el conductor al volante.

Una cabina construida como puesto de trabajo. La Kangoo Furgón no intenta esconder su origen profesional. La posición es erguida, la visibilidad frontal es amplia y la cabina prioriza huecos, superficies resistentes y mandos directos. El portaobjetos superior, las bandejas del salpicadero y las soluciones bajo o alrededor de los asientos permiten separar documentación, móvil, guantes, herramientas pequeñas o material de oficina. Es un diseño menos decorativo que el de una Kangoo de pasajeros, pero más lógico cuando el coche se utiliza ocho horas seguidas.

La cabina también está medida como herramienta. La cabina ofrece 1.524 mm de anchura a la altura de los codos en primera fila, 1.381 mm entre apoyabrazos de las puertas y 1.065 mm de altura hasta el techo. El punto H del asiento se sitúa a unos 697 mm del suelo sin carga, una cota que explica la postura relativamente erguida y el acceso fácil. No son números de carga, pero tienen impacto directo en una jornada de ocho horas: determinan cuánto espacio queda para hombros, movimientos de brazos y entrada o salida repetida del puesto de conducción.

Según versión, el asiento del conductor puede incorporar regulación en altura y lumbar, y existen configuraciones con asiento individual de acompañante o banqueta para dos pasajeros. La banqueta aumenta las plazas a tres, pero reduce espacio lateral y condiciona determinadas soluciones de carga pasante. Para un conductor habitual que trabaja solo, el asiento individual abatible es mucho más valioso que la tercera plaza ocasional.

La mampara no sólo separa: puede convertirse en parte de la caja. Una mampara completa protege la cabina de la carga y evita que objetos sueltos invadan el puesto de conducción en una frenada. La solución con trampilla y asiento del acompañante abatible añade una segunda función: abre un canal longitudinal que permite que el material invada de forma controlada la zona del pasajero. Así aparecen los 3.053 mm de longitud útil L1 y los 3.548 mm L2 sin tener que circular con puertas abiertas ni improvisar cargas diagonales.

Easy Inside Rack: usar el techo interior para liberar el suelo. La galería interior plegable aprovecha la franja alta de la caja para perfiles, tubos o piezas alargadas. Su lógica es sencilla pero muy profesional: el suelo es la zona más accesible y resistente para bultos pesados; desperdiciarlo con una escalera o un tubo largo reduce eficiencia. Al elevar esos objetos, la Kangoo puede seguir cargando cajas por debajo y evita que materiales de formas distintas se golpeen entre sí.

L1 frente a L2: no es sólo 424 mm más. La L1 es claramente más urbana: 4.486 mm de largo, 2.716 mm de batalla y 11,31 m de giro entre aceras. La L2 crece hasta 4.910 mm y 3.100 mm de batalla, lo que cambia la estabilidad cargada, la longitud útil y la capacidad de adaptar estanterías. El profesional que rara vez llena una L1 no necesita cargar con el tamaño extra todos los días; quien trabaja con material largo o denso encuentra en L2 un salto mucho más grande que esos 42 cm exteriores sugieren.

Doble cabina L2: personas y carga en el mismo turno. La segunda fila permite llevar hasta cinco personas y conserva unos 2 m³ de carga. Con la banqueta plegada, el espacio se acerca a 3 m³. La clave está en que no pretende ser una versión familiar, sino un furgón para cuadrilla: técnicos de mantenimiento, montaje, construcción ligera o servicios municipales pueden desplazarse juntos y seguir llevando herramienta, equipos de protección y material.

Accesos y ergonomía de carga. El umbral trasero se sitúa entre unos 561 y 634 mm sin carga según configuración y puede bajar hasta aproximadamente 506-531 mm cuando el vehículo trabaja cargado. Esa cota reduce el levantamiento necesario al introducir cajas pesadas. La anchura entre pasos de rueda es de 1.248 mm y la caja alcanza hasta 1.570 mm en su zona más ancha; la puerta lateral ofrece 615 mm de paso y 1.059 mm de altura, mientras que la boca posterior llega a unos 1.256 mm de anchura en su parte baja y 1.115 mm de altura. Son cifras pequeñas sobre el papel, pero juntas describen bastante bien la ergonomía real de carga.

Start y Advance: una base sencilla y otra más fácil de convertir en herramienta completa. La gama española organiza el furgón alrededor de niveles como Start y Advance, combinados con L1/L2, diferentes MMA y motorizaciones. Incluso una Start MY26 de referencia incorpora climatización manual, regulador/limitador, sensores de aparcamiento traseros, frenada de emergencia con detección de peatones, asistente de mantenimiento de carril, airbags frontales, laterales y de cortina, cuadro digital de 7 pulgadas y radio R&Go. Es una base claramente profesional: no busca lujo, pero sí cubre conducción, seguridad y conectividad mínima sin obligar a empezar la configuración desde cero.

Advance es la base más interesante si la furgoneta va a pasar muchos años en servicio porque permite completar el puesto de trabajo con más ayudas y soluciones sin recurrir a instalaciones externas. Según configuración pueden añadirse navegación conectada, duplicación inalámbrica del smartphone, cámara trasera, iluminación LED de la caja, freno de estacionamiento eléctrico, mejores reglajes de asiento, manos libres y paquetes específicos de aparcamiento, seguridad o uso Todo Camino. La clave es configurar por tarea: un repartidor necesita visibilidad y sensores; un instalador, iluminación y revestimientos; una unidad de obra, motricidad y protección.

Seguridad: sensores pensados para una carrocería cerrada. En un furgón, la ausencia de superficies acristaladas posteriores cambia la utilidad de las ayudas. El radar de ángulo muerto compensa zonas que el espejo no cubre; los sensores ultrasónicos reducen el riesgo de golpear mobiliario urbano; la cámara trasera ayuda a aproximarse a muelles o paredes; y el Rear View Assist puede sustituir la visión de un retrovisor interior inexistente por una imagen de cámara. No son adornos tecnológicos: atacan directamente limitaciones de visibilidad inherentes a la carrocería.

La oferta de seguridad puede reunir hasta 21 sistemas avanzados de asistencia. Entre ellos figuran frenada de emergencia asistida, mantenimiento de carril, reconocimiento de señales con aviso de exceso de velocidad, detección de fatiga, alerta de tráfico trasero, regulador adaptativo, ayudas delanteras/traseras/laterales de aparcamiento, estabilización por viento lateral, Extended Grip y asistencia para remolque. La disponibilidad exacta depende de versión, paquete y motorización.

Extended Grip y paquetes Todo Camino: más motricidad, no un 4×4. Extended Grip actúa a través de la electrónica de control de tracción para tolerar cierto deslizamiento y buscar adherencia en barro, grava o superficies de baja fricción. Combinado con neumáticos adecuados y protecciones inferiores, mejora mucho el acceso a obras, caminos o fincas, pero no añade un eje motriz ni transforma la Kangoo en un todoterreno. Es una ayuda para llegar donde trabaja el profesional, no para hacer campo por deporte.

Equipamiento profesional que cambia la productividad

Mantenimiento: diseñar el calendario alrededor de la disponibilidad. Renault fija para los motores térmicos de la gama un intervalo de mantenimiento de hasta 30.000 km o dos años. En un vehículo profesional, esa cifra debe interpretarse como un máximo condicionado por uso y plan de mantenimiento: polvo, arranques continuos, trayectos cortos, carga elevada o funcionamiento urbano intenso pueden justificar controles más frecuentes. La ventaja real está en poder programar paradas y evitar que una revisión coincida con un pico de trabajo.

My Renault y mantenimiento conectado. La aplicación My Renault permite consultar historial, alertas y necesidades de mantenimiento, gestionar citas y acceder a contratos y documentación. Para una unidad aislada es comodidad; en una pequeña flota, centralizar fechas y avisos reduce el riesgo de que cada conductor gestione el mantenimiento a su manera.

Renault Care Service, Digital Care y 24/7. Renault ofrece presupuesto y cita online, contratos de servicio, aprobación de intervenciones a distancia y seguimiento digital del paso por taller. En centros con Care Service 24/7 es posible dejar y recoger llaves mediante consignas seguras fuera del horario habitual. Esa flexibilidad tiene valor económico real para un autónomo: una hora de taller en horario laboral puede ser una hora facturable perdida.

Asistencia y movilidad profesional. Renault Asistencia contempla reparación in situ, remolcado y soluciones de movilidad dentro de las condiciones de garantía o contrato. La oferta profesional añade servicios como vehículo de sustitución, taller puerta a puerta, cobertura de neumáticos y productos que compensan determinadas pérdidas derivadas de una inmovilización. El objetivo no es sólo reparar la furgoneta, sino reducir el tiempo que la empresa deja de producir.

Red Pro+ y carroceros certificados. La red Pro+ es especialmente relevante en Kangoo porque el vehículo admite una gran cantidad de oficios. Renault trabaja con una red de carroceros certificados para doble cabina, refrigeración/isotermia, transporte de mercancías, construcción y mantenimiento. La ventaja de una conversión integrada es que la distribución de masas, fijaciones, alimentación eléctrica y compatibilidad con sistemas del vehículo puede resolverse antes de matricular, en lugar de improvisarse después.

Adecuación por actividad

El grupo Stellantis sigue siendo la referencia por variedad industrial y por la enorme presencia de Partner, Berlingo, Combo y Proace City. Ford Transit Connect ha ganado peso con una propuesta tecnológica muy completa y Volkswagen Caddy Cargo conserva una conducción especialmente cercana a la de un turismo. Frente a todos ellos, Kangoo responde con una combinación muy coherente de longitud útil, acceso lateral, carga útil aumentada, doble cabina y soluciones de organización de la carga que están pensadas desde la propia arquitectura del vehículo.

La elección no debería reducirse a comparar potencia o volumen máximo. Para un profesional importa más comprobar qué longitud interior queda con su mampara, qué carga útil tiene exactamente su homologación, si necesita segunda puerta lateral, cómo va a fijar el mobiliario, qué peso añade una transformación y si el motor seguirá teniendo margen cuando el vehículo esté terminado. En ese análisis, la Kangoo es particularmente fuerte porque permite configurar muchos de esos elementos desde origen.

Una de las compactas que mejor entiende que el espacio también puede diseñarse. La Renault Kangoo Furgón térmica convence menos por una cifra espectacular aislada que por la suma de muchas decisiones bien orientadas al trabajo. Una L1 de 4,49 m puede ofrecer 3,3-3,6 m³ y admitir objetos de más de tres metros; una L2 que sigue sin alcanzar cinco metros exteriores puede llegar a 4,6 m³, casi 3,55 m de longitud útil y hasta una tonelada de carga legal con la configuración adecuada. Es un aprovechamiento sobresaliente del tamaño.

El verdadero salto aparece cuando se analiza cómo está hecho. La mampara con trampilla convierte parte de la cabina en prolongación controlada de la caja; el asiento abatible libera longitud; la galería interior utiliza una zona del techo que normalmente viajaría vacía; la L2 aumenta batalla además de longitud; y la doble cabina integra una segunda fila sin renunciar por completo al espacio profesional. No son accesorios puestos después, sino distintas maneras de explotar la arquitectura.

En motores, la elección es sencilla. El TCe 130 es una alternativa sensata para quien hace pocos kilómetros, trabaja ligero y valora suavidad. El Blue dCi 95 es el diésel racional para reparto y servicio técnico sin grandes cargas. El Blue dCi 115 es el que nosotros elegiríamos para una Kangoo que vaya a trabajar de verdad con margen: la diferencia de potencia no es enorme, pero se agradece en L2, remolque, doble cabina y carretera. Si el ciclo es urbano y el vehículo acumula muchas horas de uso diario, la EDC de siete relaciones merece especial consideración por el descanso que aporta.

También hay que configurar la furgoneta con más cuidado de lo habitual. La carga útil máxima de 1.000 kg no pertenece a todas las unidades; la puerta lateral convencional ofrece 615 mm de paso, una cota que condiciona los bultos más voluminosos; y una caja de 4,6 m³ no convierte a Kangoo en una Trafic cuando la carga necesita altura. Precisamente por eso esta ficha no debería leerse buscando un único máximo, sino identificando qué combinación de longitud, MMA, motor, puertas y mobiliario encaja en el oficio concreto.

Para un autónomo que se mueve sobre todo en ciudad escogeríamos L1. Para un instalador o técnico que transporta perfiles y más material, L2 aporta un salto claro. Para cuadrillas, la doble cabina L2 es una solución excepcionalmente lógica. Y para quien cargue pesado o remolque con frecuencia, el Blue dCi 115 y la carga útil aumentada forman la pareja más coherente.

La conclusión es que Kangoo Furgón sigue siendo una de las furgonetas compactas que mejor convierte cada centímetro en productividad. No intenta ser un turismo con una caja detrás, sino una herramienta configurable: puede llevar más largo, más alto, más peso o más personas dependiendo de cómo se pida. Para un vehículo profesional, esa capacidad de adaptación es casi siempre más valiosa que ganar diez caballos o unas décimas de consumo.