Hay un número que sale en todos los folletos comerciales: la autonomía WLTP. Y hay otro que apenas se menciona, pero que decide si esta tarde entregas los últimos diez paquetes o los dejas para mañana. Ese número es la potencia real de recarga furgoneta eléctrica. No la de pico, no la que el fabricante enseña en un gráfico bonito. La real. La que sostiene el vehículo en un poste concreto, un martes de febrero, con la batería tibia y al 35%.
Vamos a desmenuzarlo.
Qué entendemos por potencia real de recarga
La cifra útil no es el pico. Es la potencia media sostenida entre el 10 y el 80% de estado de carga (SoC). Ese tramo es el que se usa en la vida real: llegas con poco y quieres irte con suficiente sin esperar la eternidad del último 20%, que carga lentísimo por protección química de la celda.
Un cargador anuncia 150 kW. La furgoneta anuncia 100 kW de pico. Y luego, en la práctica, el promedio del ciclo 10-80% se queda en 55-70 kW. Ese es el dato de trabajo.
Pico vs. media: la trampa del marketing
Los 100 kW de pico duran a veces menos de dos minutos. La curva sube, toca techo, y empieza a bajar en escalones. Para un profesional que recarga a mitad de jornada, lo que importa son los minutos totales enchufado, no un flash en pantalla.
Los factores que hunden (o levantan) esa media
- Temperatura de la batería: por debajo de 10 °C, la potencia se recorta a la mitad con facilidad.
- Preacondicionamiento: si el software calienta la batería en ruta hacia el cargador, ganas 15-25 kW de media.
- SoC de llegada: llegar al 5% no es mejor; llegar al 15-20% suele optimizar el ciclo.
- Limitación del poste: un cargador de 50 kW anula cualquier ventaja de la furgoneta.
- Reparto de potencia: en estaciones con dos mangueras compartiendo un módulo, la potencia se divide.
Por qué esto pesa más que la autonomía WLTP
Un reparto urbano con 250 km de ruta y 180 km de autonomía real no necesita más batería. Necesita recargar 40-60 kWh en la pausa del mediodía. Si la furgoneta traga 70 kW medios, son 35 minutos. Si traga 40 kW medios, son 70 minutos. La diferencia es una entrega más al día. O una menos.
De hecho, aquí es donde el coste total de propiedad de una furgoneta eléctrica se decide de verdad: en horas productivas por jornada, no en el precio del kWh.
Ford E-Transit Custom — desde 47.900 €
La mediana de Ford Pro es de las más equilibradas del segmento en carga rápida. Pico de 125 kW y una curva que se mantiene bastante plana hasta el 60% de SoC. En la práctica, media sostenida cercana a los 75-80 kW con batería preacondicionada. Para autónomos que hacen dos turnos, es dinero.
| Potencia kW | Potencia CV | Autonomía | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 160 kW | 218 CV | hasta 337 km WLTP | Cero | Eléctrico |
Renault Trafic E-Tech — desde 42.500 €
Renault ha ido a lo conservador: 50 kW en DC. Suficiente para un reparto urbano de proximidad, escaso si necesitas recargas intermedias en ruta. La media sostenida real ronda los 40-45 kW. No es la panacea si haces jornadas largas, pero para radios cortos con base nocturna funciona.
| Potencia kW | Potencia CV | Autonomía | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 90 kW | 122 CV | hasta 297 km WLTP | Cero | Eléctrico |
Peugeot e-Expert — desde 41.900 €
La plataforma Stellantis mediana rinde bien en carga DC hasta 100 kW de pico. Su curva es honesta: mantiene alrededor de 65 kW de media entre 10 y 80% si la batería está en temperatura. Sin preacondicionamiento activo automático en versiones básicas, eso sí, algo que le penaliza en invierno.
| Potencia kW | Potencia CV | Autonomía | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 100 kW | 136 CV | hasta 330 km WLTP | Cero | Eléctrico |
Mercedes-Benz eVito — desde 52.000 €
La eVito con batería grande admite hasta 80 kW en DC. No es cifra de récord, pero la gestión térmica de Mercedes ayuda a sostenerla bien. Media real de 55-65 kW en el tramo útil. Aun así, para un mediana premium se le puede pedir más — es cuestionable si compensa su sobreprecio solo por la marca.
| Potencia kW | Potencia CV | Autonomía | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 85 kW | 116 CV | hasta 314 km WLTP | Cero | Eléctrico |
Volkswagen ID. Buzz Cargo — desde 56.000 €
Aquí sí hablamos de otra liga en velocidad de carga. Pico de 185 kW en las últimas actualizaciones, con una curva pensada para viaje. Media real cercana a los 100-110 kW hasta el 60% de SoC. Para autónomos que combinan reparto urbano con desplazamientos interprovinciales, es de lo más rápido del segmento. La comparativa entre el E-Transit Custom y el ID. Buzz Cargo deja claro que la Volkswagen manda en este apartado.
| Potencia kW | Potencia CV | Autonomía | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 150 kW | 204 CV | hasta 415 km WLTP | Cero | Eléctrico |
Maxus e-Deliver 3 — desde 32.500 €
La pequeña china acepta 80 kW en DC pero su media sostenida es más modesta, en torno a 45-50 kW. Para lo que cuesta y para el radio urbano al que apunta, cumple. Sobre el papel se defiende; en la práctica invernal, cae rápido si no está en garaje climatizado.
| Potencia kW | Potencia CV | Autonomía | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 90 kW | 122 CV | hasta 213 km WLTP | Cero | Eléctrico |
Nissan Townstar EV — desde 34.900 €
El pequeño de Nissan se queda en 80 kW de pico y una media de 55-60 kW. Curva bien gestionada gracias a la experiencia de Nissan en eléctricos. Para última milla con recarga oportunista, va sobrado.
| Potencia kW | Potencia CV | Autonomía | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 90 kW | 122 CV | hasta 300 km WLTP | Cero | Eléctrico |
Tabla comparativa: ranking por potencia real de recarga
Puntuación 1-10 valorando pico DC, media sostenida 10-80%, gestión térmica y utilidad para uso profesional intensivo.
| Modelo | Pico DC | Media real 10-80% | Autonomía WLTP | Puntuación |
|---|---|---|---|---|
| Volkswagen ID. Buzz Cargo | 185 kW | 100-110 kW | 415 km | 9,2 |
| Ford E-Transit Custom | 125 kW | 75-80 kW | 337 km | 8,5 |
| Peugeot e-Expert | 100 kW | 60-65 kW | 330 km | 7,4 |
| Nissan Townstar EV | 80 kW | 55-60 kW | 300 km | 7,0 |
| Mercedes-Benz eVito | 80 kW | 55-65 kW | 314 km | 6,8 |
| Maxus e-Deliver 3 | 80 kW | 45-50 kW | 213 km | 6,2 |
| Renault Trafic E-Tech | 50 kW | 40-45 kW | 297 km | 5,8 |
Cómo interpretar todo esto antes de firmar
Antes de comprar, pregunta al concesionario tres cosas concretas: pico DC homologado, curva de carga completa (que la tiene, aunque no la enseñe) y si el modelo lleva preacondicionamiento automático de batería. Con esas tres respuestas ya sabes qué esperar en tu ruta real. Y si el vendedor te habla solo de autonomía WLTP, ya sabes por dónde va la conversación.
Por cierto: el Plan Auto+ sigue siendo el marco de ayuda pública vigente para la compra de eléctricas en España. Consulta la cuantía actualizada antes de cerrar cifras.
Preguntas frecuentes
¿Qué es exactamente la potencia real de recarga en una furgoneta eléctrica?
Es la potencia media en kW que el vehículo mantiene de forma sostenida durante la ventana operativa del 10 al 80% de estado de carga. Se diferencia del pico anunciado porque refleja el promedio útil, no el máximo instantáneo.
¿Por qué la carga rápida real es más importante que la autonomía WLTP para un profesional?
Porque en uso intensivo la autonomía se completa con recargas intermedias. Los minutos que la furgoneta pasa enchufada dependen de la potencia media, no de los kilómetros de ficha. Una media de 80 kW frente a 45 kW puede suponer 30 minutos menos por ciclo.
¿Qué es el preacondicionamiento y cómo afecta a la curva de carga?
Es el proceso por el cual el software calienta o enfría la batería antes de llegar al cargador rápido, dejándola en su ventana térmica óptima. Sin él, en invierno la potencia puede caer un 40-50%.
¿Sirve de algo tener una furgoneta de 150 kW si cargo en un poste de 50 kW?
No. La potencia real será la del poste, en este caso 50 kW. La capacidad del vehículo solo se aprovecha si el cargador la iguala o supera. Por eso conviene planificar rutas con estaciones de al menos 100-150 kW si el modelo lo admite.