El Ford Ranger estrena una mecánica híbrida enchufable de 281 CV de potencia y 697 Nm que mantiene una tonelada de carga útil y 3.500 kilos de remolque. Su batería de 11,8 kWh útiles aporta una autonomía eléctrica modesta, pero el verdadero interés está en cómo la electrificación mejora el agrado de conducción y amplía las posibilidades de uso de un vehículo concebido para trabajar.

Batería de 11,8 kW/h

Electrificar un pick-up como el Ford Ranger plantea un problema diferente al de hacer lo propio con un turismo. Aquí no basta con reducir consumos o conseguir una etiqueta ambiental: hay que conservar capacidad de carga, remolque y aptitudes todoterreno. Ford ha afrontado el desafío con una arquitectura híbrida enchufable que combina el conocido motor 2.3 EcoBoost de gasolina con un motor eléctrico de 75 kW —102 CV—, una batería de 11,8 kWh útiles y el cambio automático de diez velocidades. El resultado son 281 CV de potencia y, sobre todo, 697 Nm, la cifra de par más elevada ofrecida hasta ahora por un Ranger de serie.

Sobre el papel, la electrificación no altera las credenciales profesionales: puede transportar hasta una tonelada y remolcar 3.500 kilos. Tampoco desaparecen la reductora, el bloqueo del diferencial trasero ni un sistema e-4WD capaz de gestionar automáticamente el reparto de par. A ello se suman siete programas de conducción —Normal, Eco, Sport, Resbaladizo, Remolque, Barro/Surcos y Arena— para adaptar la respuesta del conjunto a cada terreno.

El habitáculo mantiene un planteamiento más próximo al de un turismo moderno que al de un vehículo industrial tradicional. Incorpora pantalla táctil vertical de 12 pulgadas con sistema SYNC 4A, instrumentación digital de 8 pulgadas y cargador inalámbrico para smartphone, mientras que el Wildtrak añade asientos delanteros y volante calefactados e iluminación exterior de 360 grados. La carrocería es siempre doble cabina de cinco plazas y la caja admite un europalé entre los pasos de rueda.

Muy agradable de utilizar

Al volante, los más de 2.500 kilos de peso en vacío no consiguen ocultar la contundencia del sistema híbrido. El Ranger PHEV acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y, más importante en un vehículo de estas características, responde con decisión desde baja velocidad. El apoyo inmediato del motor eléctrico se aprecia al arrancar, pero también al adelantar o desenvolverse sobre superficies de poca adherencia.

La diferencia frente a un Ranger diésel está especialmente en el refinamiento. El sistema conecta y desconecta las dos fuentes de propulsión con suavidad y el control activo de ruido contribuye a aislar el habitáculo. La puesta a punto específica de la suspensión también tiene mérito: pese al eje trasero rígido con ballestas y a la masa añadida por la electrificación, las reacciones con la caja vacía resultan menos secas de lo esperable. En carretera mantiene buen aplomo a velocidad de crucero y un aislamiento aerodinámico convincente, aunque su masa, altura y arquitectura obligan lógicamente a afrontar las curvas con criterios distintos a los de un turismo.

Fuera del asfalto conserva argumentos sólidos, propios de un vehículo con excelentes capacidades offroad: 219 milímetros de distancia libre al suelo, 800 milímetros de capacidad de vadeo y cuatro configuraciones de tracción —2H, 4A, 4H y 4L—. La posibilidad de circular con la tracción total adaptativa 4A incluso sobre asfalto añade además versatilidad al uso habitual.

La autonomía eléctrica, menos importante que el consumo real

La batería admite únicamente carga en corriente alterna, con una potencia máxima de 3,7 kW, y necesita alrededor de cuatro horas para recuperar completamente su energía máxima. La autonomía eléctrica media homologada es de 43 kilómetros, aunque alcanza 52 kilómetros en el ciclo urbano WLTP. En ciudad es fácil alcanzar los 50 kilómetros de autonomía, pero en autopista no resulta fácil alcanzar los 30 kilómetros.

Cuando la batería agota su autonomía eléctrica y pasa a funcionar esencialmente como un híbrido, los consumos ascienden de forma moderada, con medias en torno a los 8 litros cada 100 km, un valor destacable para un pick-up de este tamaño y peso. En autopista, a velocidades legales durante 500 kilómetros, el consumo aumentó a 9,4 l/100 km, que tampoco resulta exagerado. Eso sí, estamos hablando de gasolina, no de gasóleo.

Para gestionar el funcionamiento, el conductor puede intervenir mediante cuatro modos diferentes: VE Auto, VE Ahora, VE Después y VE Carga. No obstante, el sistema conserva capacidad de decisión y puede arrancar el EcoBoost incluso con batería disponible cuando la demanda de potencia supera las posibilidades de la parte eléctrica.

Una batería que también sirve para trabajar

La electrificación aporta otra ventaja coherente con la filosofía Ranger: el sistema Pro Power Onboard permite utilizar la batería como fuente de alimentación externa. Ford ofrece sistemas opcionales de alimentación para equipos externos de 2,3 y 6,9 kW; este último dispone de dos tomas de 3,45 kW en la caja y puede alimentar simultáneamente herramientas de elevada demanda energética. Es una solución que puede sustituir a un generador independiente en determinados trabajos.

El Ranger PHEV no convierte al pick-up en un eléctrico. Su batería es relativamente pequeña y la autonomía sin gasolina resulta limitada para viajes largos. Pero esa es precisamente la clave de su planteamiento: emplear la electrificación allí donde aporta ventajas sin sacrificar aquello que define al Ranger.

Conserva capacidad de carga y remolque, reductora y verdaderas aptitudes todoterreno, mientras gana silencio, suavidad, respuesta inmediata y la posibilidad de alimentar herramientas directamente desde el vehículo. Más que transformar el Ranger, Ford ha utilizado el sistema híbrido enchufable para ampliar su radio de acción.

Y después de conducirlo, esa estrategia resulta bastante más convincente que la simple cifra de autonomía eléctrica. En la gama actual se pueden escoger diversos niveles de equipamiento, a partir de 46.000 euros de la variante XLT, hasta los 76.000 del MS-RT, pasando por las intermedias Wildtrack y Stormtrack.

 

Galería de imágenes