Toyota acaba de presentar la novena generación del Hilux, un modelo que va mucho más allá de un simple restyling. La marca coloca por primera vez en una misma familia cuatro pilares mecánicos: el ya conocido Hilux Mild Hybrid 48V, los motores de combustión interna (diésel y gasolina en función del mercado), el nuevo Hilux BEV 100% eléctrico y, a medio plazo, un Hilux FCEV de pila de combustible de hidrógeno cuyo lanzamiento se prevé para 2028.

Este movimiento encaja de lleno con la estrategia multitecnológica de Toyota de no aposar por una sola vía, sino ofrecer distintas soluciones según el tipo de cliente, el uso y la realidad de cada mercado. Así, el Hilux se convierte en el modelo con más variantes de propulsión de toda la gama Toyota, manteniendo intacta la base que lo ha hecho “pick-up favorita del mundo”, ganándose una merecida reputación de durabilidad en condiciones extremas.

Para España, la versión Mild Hybrid 48V ya se comercializa sobre la generación actual, mientras que el Hilux BEV llegará a los concesionarios durante el primer trimestre de 2026. La variante de pila de combustible de hidrógeno, Hilux FCEV, se espera para 2028, alineada con el desarrollo de las infraestructuras de hidrógeno en Europa.

Diseño robusto y ágil con doble cabina única y más confort a bordo

La nueva generación de Hilux se ha diseñado bajo el concepto de “robustez y agilidad”. El frontal adopta proporciones nuevas, con unos grupos ópticos más estilizados unidos por una barra central donde el logotipo Toyota aparece en un estilo clásico muy de pick-up “auténtica”. En el Hilux BEV el tratamiento aerodinámico es específico, prescinde de la parrilla tradicional y añade llantas de aleación de diseño propio, remarcando su condición de versión cero emisiones. El rediseño incluye también un nuevo escalón de acceso a la zona de carga y estribos laterales de nueva factura, detalles prácticos para quien sube y baja de la caja continuamente a lo largo del día.

Por primera vez, toda la gama Hilux incorpora dirección asistida eléctrica. Este cambio no es menor: facilita un guiado más directo en carretera, mejora la maniobrabilidad a baja velocidad y, sobre todo, reduce el “retorno” o las reacciones bruscas en el volante cuando se circula por terrenos rocosos o muy rotos, algo muy valorable en trabajos de obra, canteras o explotaciones agrícolas.

En cuanto a carrocería, la apuesta de Toyota es clara, sólo doble cabina. La marca se alinea así con la preferencia mayoritaria de los clientes europeos, para quienes Hilux es tanto una herramienta de trabajo como un vehículo de uso mixto, capaz de combinar carga y cinco plazas reales. En el interior el salto percibido de calidad es notable: mejores materiales, un diseño con claras influencias del nuevo Land Cruiser y un puesto de conducción más digital. Hilux estrena un Head-Up Display de 12,3 pulgadas de nuevo diseño horizontal y una pantalla multimedia central también de hasta 12,3 pulgadas, con todos los mandos de la tracción 4×4 y los modos todoterreno agrupados en la consola central para facilitar su uso. En el BEV, además, se adopta un selector de tracción “by wire” de acción directa que refuerza la sensación de modernidad.

La conectividad se pone al día con la posibilidad de incorporar cargador inalámbrico para el móvil y nuevos puertos USB en la parte posterior, pensando tanto en el equipo que viaja a bordo como en el uso profesional intensivo de smartphones y tablets en labores de logística, gestión de pedidos o topografía.

En el apartado de seguridad, el paquete Toyota Safety Sense da un salto importante. Según versión y mercado, el nuevo Hilux puede ofrecer funciones como Supresión de la Aceleración a Baja Velocidad, Asistencia Proactiva a la Conducción y Sistema de Parada de Emergencia, además de Detector de Ángulo Muerto, Asistencia de Salida Segura y un Monitor del Conductor con cámara. Todo ello se suma a la tradicional dotación de asistentes de estabilidad, control de remolque y ayudas en pendiente. Para una empresa, esto ya no es sólo un argumento comercial: cada vez pesa más en políticas de prevención de riesgos laborales y en la reducción de siniestralidad de flota.

Hilux BEV 100 eléctrica: cero emisiones, alta productividad

La gran novedad de esta generación es el Hilux BEV, la primera Hilux 100% eléctrica de serie. Toyota ha partido de una premisa clara: conservar las señas de identidad del modelo. El BEV mantiene el esquema de carrocería sobre chasis y está concebido para ofrecer un comportamiento todoterreno real, con protecciones específicas para la batería frente a golpes y entradas de agua. La profundidad de vadeo se mantiene al mismo nivel que las versiones de combustión, un dato clave en tareas de mantenimiento rural, pistas, obras hidráulicas o servicios municipales.

El sistema utiliza una batería de ion-litio de 59,2 kWh, montada en el piso entre los largueros del chasis, y dos ejes eléctricos (eAxles) que proporcionan tracción total permanente. El eje delantero entrega 205 Nm de par y el trasero 268,6 Nm, gestionados por un control electrónico que busca reproducir el comportamiento de una reductora convencional. Los datos preliminares antes de homologación apuntan a una carga útil de 715 kg, una capacidad de remolque de 1.600 kg y una autonomía en torno a 240 km WLTP, que puede llegar hasta unos 385 km en ciclo urbano. Toyota anuncia además que ha trabajado para lograr una velocidad de recarga “best in class”, con el objetivo de minimizar los tiempos de inactividad del vehículo.

Sobre el papel, no compite en autonomía con una furgoneta eléctrica de enfoque más rutero, pero ése no es su papel. El Hilux BEV apunta claramente a usos locales y de extrarradio para clientes que necesitan una pick-up muy capaz pero cuyos trayectos diarios rara vez superan los 150–200 km. Para este tipo de misiones, una autonomía realista en torno a los 200 km con margen de seguridad suele ser más que suficiente, y la posibilidad de recarga nocturna convierte el coste energético en una ventaja clara frente al diésel.

En el plano off-road, Hilux BEV incorpora el sistema Multi-Terrain Monitor (MTM), que ajusta el comportamiento del vehículo a distintos escenarios todoterreno mediante el control selectivo de frenos y par motor. La entrega instantánea de par de los motores eléctricos, combinada con la gestión electrónica, permitirá avanzar con mucha precisión en zonas de baja adherencia, sin tirones ni necesidad de jugar tanto con el acelerador.

Conviene, eso sí, tener muy claro el compromiso porque respecto a un Hilux diésel o Mild Hybrid 48V, el BEV ofrece menos capacidad de carga y menos capacidad de remolque, además de una autonomía más limitada cuando se rueda cargado o remolcando. A cambio, aporta cero emisiones en uso, acceso pleno a ZBE, menos mantenimiento mecánico y un agrado de conducción superior. La clave estará en perfilar bien para qué tipo de servicio se incorpora a la flota y dimensionar adecuadamente la infraestructura de recarga.

Hilux Mild Hybrid 48V: la columna vertebral para Europa de la nueva gama

La otra gran pata de esta estrategia es el Hilux Mild Hybrid 48V, que Toyota ya comercializa en la generación actual y que se integrará en la nueva a partir de la primavera de 2026, con las primeras unidades previstas para el último trimestre del año.

Este Hilux combina el consolidado motor turbodiésel 2.8 con un sistema eléctrico de 48 V formado por un motor-generador, una batería de ion-litio de 48 V y un convertidor DC-DC. El resultado es una mecánica que añade hasta 12 kW de potencia y 65 Nm de par adicionales en los momentos de máxima demanda, mejora la respuesta en arranque y aceleración y reduce el consumo de combustible alrededor de un 5% frente al 2.8 diésel convencional, sin penalizar emisiones ni capacidad de trabajo. En España, esta versión está asociada a la etiqueta ECO de la DGT, algo cada vez más relevante para entrar en determinadas zonas urbanas y para concursos públicos que exigen porcentajes mínimos de flota “ecológica”.

Lo importante  es que el sistema microhíbrido no compromete las cifras clave: el Hilux Mild Hybrid 48V puede seguir cargando hasta una tonelada y arrastrando remolques de hasta 3.500 kg, manteniendo además la capacidad de vadeo de 700 mm gracias a que el motor-generador se ha colocado a suficiente altura para trabajar en zonas inundadas o pasos de agua. Para tareas de remolque pesado, transporte de maquinaria, caravanas de obra, grandes remolques de ganado o plataformas portacoches, esto lo coloca en una liga que el BEV, por pura física de batería y masas, no puede igualar.

El sistema Multi-Terrain Monitor y Multi-Terrain Select también está disponible en esta versión, junto con un Monitor de Visión Panorámica que facilita maniobras en espacios reducidos y posicionamiento milimétrico en obra o en caminos complicados. En la práctica, el Mild Hybrid 48V es el Hilux “para todo”: conserva el carácter de pick-up de trabajo duro, añade refinamiento, reduce consumos y emisiones y, además, se beneficia de ventajas de movilidad urbana gracias a la etiqueta ECO. No es extraño que Toyota lo señale como la versión llamada a convertirse en la más vendida de la nueva generación en Europa.

Hilux FCEV: puerta abierta al hidrógeno a medio plazo

Mirando un poco más lejos, Toyota confirma la futura producción de Hilux FCEV, una versión equipada con el sistema de pila de combustible de hidrógeno ya conocido en otros modelos de la marca. Esta variante, prevista para 2028, será una nueva demostración de la apuesta de Toyota por el hidrógeno como vector energético cero emisiones y, sobre todo, un estímulo para el despliegue de ecosistemas e infraestructuras de hidrógeno en Europa.

A día de hoy, el papel del Hilux FCEV es más estratégico que táctico ya que servirá como herramienta piloto para flotas muy concretas, probablemente ligadas a corredores de hidrógeno, puertos, zonas industriales o proyectos públicos que busquen soluciones de cero emisiones sin las limitaciones de tiempo de repostaje de un BEV. La ventaja potencial del FCEV es combinar cero emisiones en uso, repostajes rápidos y autonomías largas, algo especialmente atractivo para quienes hacen muchos kilómetros diarios y no pueden permitirse tiempos de recarga prolongados. La incógnita, como siempre con el hidrógeno, será el coste total de propiedad y la velocidad a la que crezcan las infraestructuras.

Motores de combustión: una Hilux global para necesidades muy distintas

Toyota deja claro que los motores de combustión interna seguirán teniendo un papel en la gama Hilux, aunque con un enfoque más regional. En Europa occidental el protagonismo se lo llevarán el Mild Hybrid 48V y el BEV, mientras que en mercados de Europa del Este y otras regiones del mundo seguirán presentes el 2.8 diésel “puro” y el 2.7 de gasolina, adaptados a normativas y necesidades locales. En términos de producto global, esto refuerza la vocación del Hilux como pick-up realmente mundial, capaz de cubrir desde trabajos muy intensivos en regiones con infraestructuras limitadas hasta flotas corporativas que operan en entornos urbanos con restricciones estrictas.

Lo relevante es que Toyota no está “matando” al Hilux diésel clásico, sino reordenando su papel. Donde la normativa, el tipo de trabajo y la oferta de carburantes lo permitan, seguirá siendo una opción. Donde pesan más las ZBE, las etiquetas ambientales y la imagen corporativa de sostenibilidad, serán las variantes 48V, BEV y, más adelante, FCEV, las que lleven la voz cantante.

Así queda la gama Hilux 2026 vista desde el comprador profesional

Si ponemos todo en orden, la gama Hilux 2026 se entiende mejor como una matriz que combina una base común con filosofías muy distintas de uso. La base común está clara: una sola carrocería doble cabina, chasis de largueros, tracción total permanente, dirección asistida eléctrica, capacidades todoterreno serias y una cabina que se moderniza con pantallas de hasta 12,3 pulgadas, mejor conectividad y paquetes avanzados de seguridad activa. A partir de ahí, cada sistema de propulsión responde a una realidad distinta.

El Hilux BEV se perfila como la herramienta para flotas que necesitan una pick-up de verdad, pero cuyo servicio se desarrolla en radio local o periurbano: compañías eléctricas y de telecomunicaciones, contratas municipales, servicios medioambientales, industrias con instalaciones dispersas pero próximas. Sus 240 km WLTP y 715 kg de carga útil no lo convierten en campeón de las cifras absolutas, pero sí en un producto muy coherente para entornos donde la prioridad es reducir emisiones, ruido y costes de mantenimiento, con el plus de circular libremente por ZBE y proyectar una imagen corporativa claramente “verde”.

El Hilux Mild Hybrid 48V será, previsiblemente, la columna vertebral en Europa: combina la robustez, la capacidad de remolque de 3.500 kg, la tonelada de carga y la profundidad de vadeo de 700 mm con un consumo algo más bajo, una respuesta más suave y la mencionada etiqueta ECO. Es el Hilux para quien hace mucha carretera y mucha pista, remolca a menudo, entra en ciudad pero no vive en ella, y quiere un equilibrio claro entre capacidad de trabajo, costes y movilidad regulatoria.

El futuro Hilux FCEV apunta a un escalón superior en autonomía cero emisiones, destinado a flotas que justifican la inversión en hidrógeno por volumen de kilómetros y por su encaje dentro de corredores energéticos específicos. Mientras tanto, los motores de combustión “clásicos” seguirán cubriendo mercados y usos donde el diésel o la gasolina siguen siendo la solución más lógica.

La conclusión es que el nuevo Hilux ya no se elige sólo por “potencia y tracción”, sino por arquitectura energética. Toyota ofrece un abanico muy amplio, pero el reto estará en analizar bien el tipo de servicio, los kilómetros diarios, la posibilidad de instalar puntos de carga o repostaje y el peso que tienen las etiquetas ambientales en la actividad del negocio. La ventaja es que, sea cual sea la elección, la base sigue siendo un Hilux: una pick-up con décadas de reputación en fiabilidad, ahora más digital, más segura y adaptada a un mercado donde el concepto de “vehículo comercial” ya no se mide sólo en caballos y kilos, sino también en emisiones, conectividad y coste de energía a largo plazo.