Hay una imagen que se repite cada mañana en cualquier ciudad española: un repartidor abriendo la puerta lateral de su furgo, sacando tres paquetes y volviendo a arrancar. Lo que ha cambiado, y mucho, es el ruido. O mejor dicho, la falta de ruido. Cada vez más de esas furgonetas que entran en el casco antiguo lo hacen en silencio, sin humo y sin esa vibración de ralentí que durante décadas formó parte del paisaje urbano.
Ese cambio tiene nombre: furgonetas eléctricas de última milla. Y no es una moda pasajera ni un experimento de marketing. Es una decisión operativa que están tomando flotas grandes, autónomos y mensajeros porque, sencillamente, los números empiezan a cuadrar.
En EspacioFurgo llevamos meses subiéndonos a estas comerciales, hablando con quien las conduce ocho horas al día y con quien firma las facturas a fin de mes. Esto es lo que hemos aprendido sobre las furgonetas eléctricas de última milla que hoy reparten en nuestras calles.
Por qué la última milla se está electrificando ahora (y no antes)
La última milla concentra entre el 30% y el 50% del coste logístico total de un envío. Es ese tramo final, el que acaba en el portal del cliente, el que más sufre el tráfico, las restricciones y el precio del combustible. Electrificarlo no es una cuestión ideológica: es aritmética pura.
Tres cosas se han alineado a la vez:
- Las ZBE aprietan. Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia, Bilbao… los vehículos sin etiqueta o con etiqueta B tienen los días contados en el centro.
- El kWh sigue saliendo barato. Sobre todo si cargas en base por la noche, en tarifa valle.
- La operativa urbana es el escenario perfecto para un eléctrico. Rutas cortas, muchas paradas, recuperación de energía en cada frenada.
A eso súmale algo que cuesta meter en un Excel pero pesa: el repartidor quiere subirse al eléctrico. Lo dicen ellos. Silencio, par instantáneo desde abajo, cabina sin vibraciones. Después de nueve horas y 120 paradas, eso no es un detalle, es salud.
Qué le pide hoy una flota a una furgoneta eléctrica
Hablando con responsables de flota, las exigencias se repiten casi palabra por palabra: autonomía real de al menos 200 km en invierno, carga útil cercana a la tonelada, entre 4 y 11 m³ de volumen según el segmento, carga rápida en DC para los picos de Black Friday y Navidad, y un TCO claramente por debajo del diésel equivalente.
Lo demás (color, acabados, pantalla más grande) es secundario. Esto va de trabajar.
Los modelos que están marcando el ritmo
El mercado europeo ha pasado de tener tres opciones a tener veinte en apenas dos años. Estas son las plataformas que mejor se están comportando en explotación real, las que se ven cada mañana saliendo de los hubs logísticos.
Ford E-Transit Custom y E-Transit: el referente del segmento medio y grande
La Ford E-Transit Custom ha aterrizado justo donde más demanda había: tamaño medio, entre 5,8 y 6,8 m³, hasta 337 km WLTP con su batería de 64 kWh útiles. En ciudad se mueve entre 260 y 290 km reales, suficiente para una jornada completa sin pasar por el cargador.
Su hermana mayor, la Ford E-Transit de 3,5 t, sube a los 11 m³ y los 1.392 kg de carga útil con la batería de 68 kWh, y ronda los 250 km urbanos reales. Carga DC a 115 kW: del 15 al 80 % en unos 28 minutos, justo lo que dura un café decente.
Mercedes eVito y eSprinter: ingeniería alemana para flotas exigentes
La Mercedes eVito se ofrece con dos baterías (60 y 90 kWh útiles) y llega a 421 km WLTP en versión Tourer y unos 314 km en furgón. Pero el salto cualitativo de verdad es el eSprinter sobre plataforma EDA: con la batería de 113 kWh roza los 440 km WLTP combinados y supera los 500 km en ciclo urbano puro. Para quien combina reparto urbano con interurbano, hoy es la referencia.
Carga útil: hasta 1.000 kg en eVito y 1.300 kg en eSprinter L3H2. Carga rápida DC a 115 kW.
Renault Master E-Tech y Kangoo E-Tech: la apuesta francesa
Renault fue pionera en Europa con la antigua Kangoo Z.E., y ahora ha renovado toda la gama. El Renault Master E-Tech Electric ronda los 200 km reales en versión 52 kWh y supera los 410 km WLTP con la nueva batería de 87 kWh. Mantiene los 1.625 kg de carga útil y los 14,9 m³ del Master diésel: clave para quien necesita volumen y no quiere renunciar a nada.
El Renault Kangoo E-Tech, sobre plataforma CMF-CD, sigue siendo la opción ligera por excelencia: 285 km WLTP, entre 3,9 y 4,2 m³ y una maniobrabilidad imbatible en casco antiguo.
Peugeot e-Expert y Citroën ë-Jumpy: los gemelos Stellantis
La plataforma EMP2 de Stellantis sirve de base a Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro-e y Fiat E-Scudo. Con baterías de 50 o 75 kWh, dan hasta 330 km WLTP y volúmenes de 4,6 a 6,6 m³. Son la opción más extendida en flotas medianas españolas, sobre todo por precio y por lo capilar de la red de servicio postventa.
Maxus eDeliver: el outsider chino que se ha colado en las flotas
Maxus eDeliver 3, 7 y 9 han entrado en muchas flotas por una razón sencilla: prestaciones equivalentes a la competencia europea con precios entre un 15 y un 20 % por debajo. La eDeliver 7 con batería de 88 kWh declara 365 km WLTP y 1.135 kg de carga útil. Para autónomos que dan ahora el salto al eléctrico, es una puerta razonable de entrada.
Comparativa directa: autonomía, carga y precio
| Modelo | Batería útil | Autonomía WLTP | Carga útil | Volumen | Precio desde |
|---|---|---|---|---|---|
| Ford E-Transit Custom | 64 kWh | 337 km | 1.100 kg | 5,8–6,8 m³ | 49.900 € |
| Mercedes eSprinter 113 kWh | 113 kWh | 440 km | 1.300 kg | 11–14 m³ | 67.500 € |
| Renault Master E-Tech 87 kWh | 87 kWh | 410 km | 1.625 kg | 10,8–14,9 m³ | 58.000 € |
| Peugeot e-Expert 75 kWh | 75 kWh | 330 km | 1.000 kg | 4,6–6,6 m³ | 44.500 € |
| Maxus eDeliver 7 88 kWh | 88 kWh | 365 km | 1.135 kg | 5,9–8,7 m³ | 42.900 € |
Autonomía real frente a la homologada: lo que pasa en la calle
El dato WLTP es un punto de partida, no una promesa. En reparto urbano real, con paradas constantes, clima a tope y carga al máximo, las furgonetas eléctricas pierden entre un 15 y un 25 % respecto al ciclo homologado en verano, y hasta un 35 % en invierno cuando el termómetro baja de cero y la calefacción tira sin descanso.
Una E-Transit Custom de 337 km WLTP rinde en la práctica entre 240 y 280 km a 20 °C, y baja a 210-230 km cuando hiela. ¿La buena noticia? El reparto urbano medio en España se mueve entre 90 y 160 km diarios por vehículo. Margen sobra.
TCO: por qué los números cuadran a 5 años
El precio de compra sigue siendo el gran freno psicológico. Una eléctrica cuesta entre un 30 y un 50 % más que su equivalente diésel. Pero cuando estiras la cuenta a 5 años y 30.000 km/año, la película cambia:
- Energía: 4-6 €/100 km en eléctrico frente a 11-14 €/100 km en diésel.
- Mantenimiento: prácticamente la mitad. Adiós aceite, filtros, embrague, AdBlue.
- Fiscalidad: deducción del 15 % en IRPF/IS por compra de eléctrico, ayudas MOVES III de hasta 9.000 € para autónomos y flotas, exención del impuesto de matriculación y bonificaciones del IVTM.
- Acceso a ZBE: cero restricciones, hoy y mañana.
En la mayoría de simulaciones realistas, una furgoneta eléctrica de reparto urbano amortiza el sobrecoste entre el año 3 y el 4. A partir de ahí, ahorra dinero cada kilómetro que rueda.
ZBE y etiqueta CERO: el pasaporte que ya no es opcional
Todas estas comerciales llevan etiqueta CERO de la DGT, lo que se traduce en acceso libre y permanente a Madrid Central, ZBE Barcelona, ZBE Sevilla y al resto de zonas que están activando los ayuntamientos de más de 50.000 habitantes por mandato de la Ley de Cambio Climático. Si tu flota reparte en varias capitales, es la única forma de garantizar continuidad operativa sin depender de moratorias ni de la suerte.
Carga en depósito: el verdadero secreto operativo
La diferencia entre una flota eléctrica que funciona como un reloj y otra que sufre cada lunes está en la infraestructura propia. Cargadores AC de 22 kW por plaza, gestión inteligente de potencia para no disparar el contrato eléctrico, carga nocturna en tarifa valle (hasta 0,08 €/kWh)… ahí está la magia para que las furgonetas eléctricas última milla salgan cada mañana al 100 % sin reventar la acometida.
Para autónomos, un wallbox doméstico de 7,4 kW recarga una batería de 75 kWh en unas 10 horas. Es decir: enchufas al volver a casa y por la mañana lo tienes listo. Sin colas, sin gasolineras, sin tickets que justificar.
Conclusión: la última milla ya tiene ganador
El reparto urbano sostenible ha dejado de ser un eslogan. Las furgonetas eléctricas última milla que hoy ruedan por nuestras ciudades demuestran que electrificar la entrega final no solo es viable: en la mayoría de casos, ya es la opción más rentable. Quien sigue dudando, normalmente, lo hace porque todavía no ha echado las cuentas.
Y si las echas, los números hablan solos.