Hay comparaciones que, en el fondo, no enfrentan coches, sino formas de trabajar. La Toyota Hilux 2026 llega como la señal de que incluso los iconos del mundo pick-up entran en una nueva fase, donde la palabra electrificación ya no es un apéndice, sino parte del núcleo del producto. Y justo en ese mismo momento, cuando el mercado parece mirar hacia el futuro a base de kWh, aparece la Santana S400 como un regreso con sabor a herramienta, con olor a campo y a uso duro, pero sin renunciar a jugar la carta de la etiqueta y la electrificación con una versión PHEV que, sobre el papel, es un pequeño terremoto.

El choque es interesante porque no es el clásico “viejo vs nuevo” ni un simple “diésel vs eléctrico”. La Hilux 2026 no viene a borrar la Hilux que conocíamos: viene a añadir una rama distinta en el árbol. Y la Santana S400 no aterriza como un producto romántico: aterriza con cifras, con posicionamiento y con una idea muy clara de a quién quiere seducir. Si lo miras desde EspacioFurgo, donde una pick-up puede ser vehículo de trabajo, base camper, coche de arrastre, coche de finca o todo a la vez, la pregunta no es cuál es “mejor”, sino cuál encaja sin obligarte a cambiar tu vida alrededor de ella.

Toyota Hilux BEV 2026: la eléctrica que reordena prioridades

Empecemos por la Toyota Hilux BEV 2026. Toyota plantea esta versión como una Hilux de verdad en arquitectura: chasis de largueros, planteamiento profesional y, sobre todo, un sistema de tracción total que no depende de una mecánica térmica. En el BEV, la receta es clara: dos eAxles, uno en cada eje, para un 4WD permanente. La batería declarada es de 59,2 kWh, y aquí ya aparece el primer matiz que conviene subrayar: para un vehículo de este tamaño y vocación, es una capacidad relativamente contenida. Eso no es necesariamente un error, pero sí un indicador de enfoque. Toyota está diciendo, sin decirlo, que su Hilux eléctrica no nace como una pick-up para devorar kilómetros con el remolque colgando; nace como una herramienta para usos donde el acceso, el silencio, la suavidad y las restricciones de emisiones cuentan tanto como la capacidad off-road.

Los números publicados apuntan en esa dirección. Toyota maneja una autonomía en torno a 240 km WLTP (dato provisional), una carga útil de 715 kg y una capacidad de remolque de 1.600 kg. No son cifras pequeñas si piensas en un uso urbano y periurbano con carga moderada, pero sí son cifras que colocan a esta Hilux BEV en un territorio muy concreto: el de la pick-up que quiere ser operativa dentro de una jornada, no la pick-up que quiere ser omnisciente en cualquier misión.

Es importante entender por qué la cifra de remolque pesa tanto en una pick-up, incluso para quien “solo” quiere una base para ocio o camper. Porque el remolque no es solo un tráiler enorme: puede ser una plataforma con moto, un remolque de obra, una embarcación, o simplemente ese extra que te permite no ir al límite cuando la caja va llena. Con un BEV, además, el remolque no solo exige estructura: exige energía, y la energía es el recurso que más penaliza cuando hay carga aerodinámica y masa extra. Por eso, en cuanto sales del escenario “reparto, mantenimiento, servicios, municipio, obras urbanas”, la pregunta que te haces no es “¿anda?”, sino “¿cuánto se me cae la autonomía cuando la uso como pick-up?”. En la Hilux BEV, la respuesta real dependerá muchísimo del caso de uso, de la temperatura, del tipo de ruta y de la velocidad sostenida.

Ahora bien, que tenga límites no significa que no tenga virtudes propias. Una Hilux eléctrica bien planteada puede ser, en uso diario, una pick-up sorprendentemente agradable: par inmediato, control de tracción por electrónica con precisión milimétrica, maniobrabilidad en baja y una facilidad de conducción que, cuando estás entrando y saliendo de obra o de finca, te cambia el día. Y hay un punto que a Toyota se le da especialmente bien: convertir un producto de trabajo en algo que no se sienta “tosco”. La Hilux 2026 también apunta a un salto claro en vida a bordo, con una cabina más moderna, más conectada y mejor resuelta en términos de pantallas y asistentes. No es un detalle menor: si la pick-up es tu oficina, la calidad de uso se convierte en productividad.

Hilux 2026 más allá del BEV: el 48V como pilar para remolque y carga

Pero Toyota no juega solo la carta BEV. Y aquí es donde la narrativa se pone más interesante, porque la Hilux 2026 se entiende mucho mejor cuando la miras como una gama que se abre, no como un único modelo que sustituye al anterior. En Europa occidental, la pieza clave será la Hilux Hybrid 48V, que mantiene el 2.8 diésel con apoyo eléctrico y, sobre todo, mantiene lo que el usuario profesional no negocia: hasta 1.000 kg de carga útil, 3.500 kg de remolque y un dato que dice mucho de su intención de seguir pisando barro sin miedo: 700 mm de vadeo, resuelto sin que el sistema 48V lo comprometa. En otras palabras: Toyota está dibujando dos Hilux 2026 distintas. Una que se adapta al mundo de las restricciones y el uso controlado (BEV) y otra que sigue siendo la “Hilux de siempre”, pero afinada (48V).

Santana S400: el regreso con mentalidad de trabajo y 4×4 clásico

Y entonces entra en escena la Santana S400, que es justo lo contrario a una gama que se abre desde un icono global: es un regreso que quiere ganar terreno con un producto muy concreto, muy directo y con un mensaje de “esto es para currar”. La versión diésel monta un 2.3 turbodiésel con 190 CV y un par que ya te coloca en el mapa del trabajo real: 450 Nm con cambio manual y 500 Nm con el automático ZF de 8. Aquí no hay experimentos: hay una mecánica que busca empuje, elasticidad y capacidad de tirar sin desfallecer. Y la parte que más habla de intenciones está en el hardware de tracción: 4×4 con reductora, bloqueo de diferencial central y la posibilidad de bloqueo trasero según versión. No es solo una lista de equipamiento: es el tipo de arsenal que compras cuando sabes que vas a necesitar salir de donde otros se quedan.

En capacidades, la Santana S400 diésel juega fuerte. Se habla de 3.200 kg de remolque y una carga útil en torno a 815 kg (según configuración). Son cifras que, en el día a día, marcan la diferencia entre “puedo hacerlo” y “puedo hacerlo sin ir forzando”. Y si añadimos un dato que en el mundo real sigue pesando mucho —la autonomía total en uso diésel—, Santana llega con una promesa de alcance que encaja con el usuario que no quiere pensar en enchufes ni en planificación: llenar el depósito y seguir.

Santana S400 PHEV: etiqueta, potencia y la condición de enchufar

Hasta aquí, podrías pensar que el duelo está escrito: Toyota mirando al futuro y Santana agarrada al diésel. Pero entonces aparece la Santana S400 PHEV, y el guion cambia porque esta versión no es una electrificación tímida para cumplir expediente. Sobre el papel, hablamos de 429 CV y 800 Nm, con un esquema híbrido enchufable que combina un 1.5 gasolina con dos motores eléctricos. La batería anunciada es de 32 kWh y la autonomía eléctrica declarada llega hasta 120 km. A eso se suma una carga AC de 6,6 kW y una carga DC de 60 kW, que en el mundo PHEV es un dato muy relevante porque permite recuperar electricidad de manera razonable si el usuario tiene acceso a carga rápida durante la jornada.

La gracia del PHEV en una pick-up no es solo la etiqueta. Es que, bien usado, te permite vivir dos vidas en un mismo coche: en diario y recorridos cortos puedes moverte en modo eléctrico con suavidad, sin ruido y con coste contenido; y cuando toca viaje, campo o trabajo sin infraestructura, sigues teniendo un conjunto que no se queda “sin plan B”. Ahora, conviene no caer en la trampa: un PHEV grande y potente puede ser espectacular cuando lo enchufas… y frustrante cuando no lo enchufas, porque arrastras masa extra y dependes del térmico para mover un conjunto más pesado. La Santana S400 PHEV exige disciplina de carga para que su propuesta tenga sentido económico y operativo.

Uso furgo y vida real: camper, herramientas, ciudad y autonomía

Si lo bajamos al terreno del uso furgonetero —y aquí es donde la conversación se vuelve de verdad útil—, la Hilux BEV 2026 plantea una posibilidad interesante: una pick-up eléctrica puede ser una base muy atractiva para quien quiere silencio, confort, uso en ciudad y entornos con restricciones, y una experiencia de conducción relajada. En un proyecto camper, el gran sueño sería integrar energía de la batería en consumos auxiliares, pero eso depende de cómo Toyota habilite (o no) salidas y gestión energética en producto final. En cualquier caso, el factor limitante seguirá siendo la autonomía cuando el vehículo va cargado y a velocidades de autopista.

La Santana, por su parte, encaja más fácilmente con la idea clásica de pick-up como herramienta polivalente: caja, remolque, campo y viajes largos sin planificación. Y su PHEV añade una capa moderna que, en España y Europa, puede ser determinante: etiqueta, acceso y un modo eléctrico real para muchos recorridos. Además, que se haya hablado de capacidades de alimentación externa en el entorno de los 6 kW (si se materializa en versiones de serie) abre un abanico interesante en trabajos con herramientas, iluminación o equipamiento, algo que en el mundo furgo se valora mucho cuando usas el vehículo como “base” de actividad.

Conducción y carácter: lo que promete cada planteamiento

En conducción y sensaciones, se intuye el carácter de cada una. La Hilux BEV debería sentirse más lineal, más suave y con un control de tracción que, por electrónica y por par instantáneo, puede ser muy efectivo en baja. Su talón de Aquiles será la gestión de energía cuando el terreno y la carga obligan. La Santana diésel, en cambio, juega con la inercia conocida: empuje sostenido, autonomía fácil y un 4×4 con reductora y bloqueos que es, todavía hoy, el lenguaje más directo del off-road duro. Y la Santana PHEV promete prestaciones de otra liga, pero con la condición de que el usuario entienda bien qué compra: no es “un diésel moderno”, es un sistema que premia al que lo usa con cabeza.

En este punto, el duelo se resume casi solo. La Hilux BEV 2026 es esa pick-up que te encaja cuando tu día está medido, cuando vuelves a base, cuando la ciudad manda y cuando el coste de acceso y operación pesa tanto como la capacidad. La Santana S400 diésel es la pick-up que eliges cuando la misión manda más que la infraestructura, cuando el remolque es parte de la rutina y cuando el campo no es un decorado. Y la Santana S400 PHEV es la opción para quien quiere lo mejor de dos mundos, pero acepta el pacto: enchufar para disfrutar de verdad lo que ha pagado. Si tuviera que dejarlo en una idea final, sería esta: la Hilux 2026 no se explica solo por la Hilux BEV; se explica por la apertura de la gama, donde el 48V será la respuesta obvia para el profesional de remolque y carga. Y la Santana S400 no se explica solo por nostalgia industrial; se explica por una propuesta que llega con cifras fuertes en diésel y con un PHEV que, si se confirma bien en uso real, puede ser una alternativa muy seria para quien necesita pick-up… pero vive cada vez más condicionado por la etiqueta y el acceso.

Porque al final, el “mejor duelo” no lo decide una cifra, sino una pregunta muy simple: ¿cuántas veces a la semana tu pick-up tiene que ser herramienta… y cuántas veces tiene que ser tu vida?