欧洲对中国电动汽车的关注已久。先是MG，然后是比亚迪，接着是欧摩达、捷酷、小鹏、跃迁、吉利等众多品牌，它们一个接一个地进入了大众、雷诺、标致、雪铁龙、菲亚特、福特、欧宝、现代、起亚和丰田等传统汽车巨头的市场。 但或许下一场大战不会发生在家庭SUV、高科技轿车或价格突破性的城市汽车领域。它可能出现在一种情感投入度低得多、远不如其他交通工具那样令人向往的交通工具中，而正因如此，它对欧洲工业来说更加危险： 电动工作车.
因为厢式货车的购买方式与轿车不同。人们选择厢式货车并非主要出于设计、身份或品牌忠诚度的考虑，而是更看重价格、实际续航里程、载货能力、保修、供货情况、每公里成本、服务网络和充电时间。而这恰恰是中国汽车行业的优势所在。 如果说中国电动汽车已经给欧洲旅游业带来了压力，那么中国电动货车可能会对欧洲旅游业造成最严重的打击：个体户、中小企业、送货司机、服务公司、市政部门和城市车队使用的车辆。.
情况已经在发生变化。 2026年第一季度，欧盟电动货车销量增长了42%。 它们的市场份额达到了12%，而预计到2025年同期，这一比例将降至8,7%。柴油仍然占据主导地位，市场份额高达80%，但市场转型已经开始。当市场开始转变时，中国通常会迅速进入市场，提供具有竞争力的价格、电池和产品。
欧洲关注的是SUV，而中国关注的是厢式货车。
通常的解释非常明确： 中国正在威胁欧洲电动汽车产业。这是事实。欧盟对中国制造的电池电动汽车加征关税，原因是欧盟认为中国制造的电池电动汽车的价值链受益于公共补贴，这可能会损害欧洲制造商的利益。
但其中有一个重要的细微差别：这些补偿权利主要针对设计用于搭载最多九人的电动汽车，也就是电动旅游的天然领域。 货车所处的行政、商业和工业环境截然不同。而这或许正是中国即将发起的攻势的一大弱点所在。
这并不意味着中国产货车可以不受任何规则限制地进入欧洲，或者可以免除检查、审批、一般关税或技术要求。它的含义更有意义： 政治、媒体和情感上的焦点一直集中在电动汽车上，而轻型商用车可能成为一个更为低调的入门选择。.
而对于想要征服市场的人来说，厢式货车有一个优势：它的买家更加理性。 如果一家快递公司能够节省资金，如果一位个体经营者能够进入低排放区，如果一家中小企业能够降低运营成本，如果一支车队能够获得保修， 充电速度快，维护成本低；品牌价值低于最终账单金额。
电动货车是颠覆欧洲的完美产品。
中国电动汽车仍然需要应对偏见、品牌形象、残值、销售网络、信任和消费者需求等问题。 在货车上，很多障碍都比较低。没人买送货车是为了炫耀，他们买是因为工作需要。
这就是为什么中国在这里的攻击可能比在其他地区更有效的原因。 廉价电动货车凭借其磷酸铁锂电池、良好的保修、快速充电、不错的配置和低廉的运行成本，这款车可能比许多电动汽车更具吸引力。此外，它上市之际，正值欧洲城市收紧市中心交通、最后一公里配送日益增长，以及成千上万的个体经营者和公司不得不决定是继续使用柴油车、转向电动车，还是寻找折衷方案之时。
这个悖论显而易见。 欧洲已将城市交通脱碳列为一项义务，但目前仍未提供价格合理、数量充足且易于支付的电动货车。当监管义务与实际购买力之间出现差距时，中国通常会从中寻找机会。
法瑞生、比亚迪和奇瑞：欧洲应该开始了解这些名字
进攻不再是一种理论。 飞瑞森，吉利旗下的商用车品牌该公司已在英国推出一系列专为欧洲专业用途设计的电动货车，并已开始在英国开展业务。 他们的英国网站宣传 Farizon SV 最高可配备 550 公里城市续航里程（WLTP） V7E 的充电速度也很快，根据版本不同，只需 18 分钟即可从 20% 充到 80%。
Farizon V7E 的目标市场正是城市配送的核心领域。 城郊地区：50 或 67 千瓦时电池，最高可达 综合工况下 WLTP 续航里程 328 公里它拥有18分钟内从20%充到80%的快速充电功能，并且明显专注于专业领域。它并非奢华的展示品，而是一款实用工具。而这种区别至关重要。
比亚迪凭借 E-Vali 也迈出了重要一步，这是其 100% 纯电动商用车进军欧洲商用车市场的第一步。 Euro NCAP 于 2025 年在其商用货车安全计划中对其进行了评估，并授予其五星级评级，强调了其安全设备和欧洲标准 ADAS 技术的存在。
奇瑞是另一家已在欧洲推出乘用车品牌的中国汽车巨头，该公司推出了Delivan车型。 一款全新的电动商用车品牌将于2026年伯明翰商用车展上亮相。该品牌的目标市场是城市物流、最后一公里配送和车队运营。换句话说，这正是电动货车增长最快的领域。
威胁不仅仅在于销售货车：它还渗透到日常经济中。
销售电动SUV和销售电动货车之间的差别巨大。 一辆SUV驶入某户人家的车库。一辆厢式货车驶入一家企业、一条送货路线、一个移动维修车间、市政厅或一份公共合同。在维修公司、酒店、装修公司或最后一公里配送车队中。
这就是为什么其影响可能比看起来要大得多的原因。 如果中国能够成功地将具有竞争力的电动货车打入欧洲市场，它不仅仅是征服了汽车市场的另一个细分领域，而且还将进入欧洲制造业领域。.
正因如此，顾客对情绪化的争论缺乏耐心。 他不想了解品牌故事。他只想知道充满电后能跑多少公里，充电需要多长时间，重量是多少，容量有多大，维护成本是多少。 它有什么保障？有什么融资渠道？可以获得哪些公共援助？与柴油车相比，它能节省多少钱？
欧洲工业历来主导着这一市场。Stellantis 与雪铁龙、标致、欧宝和菲亚特商用车 (Fiat Professional) 建立了非常强大的合作关系。雷诺凭借 Kangoo、Trafic 和 Master 等车型树立了行业标杆。福特凭借 Transit 车型数十年来一直是行业巨头。大众商用车 (Volkswagen Commercial Vehicles) 的产品线涵盖了从 Caddy 到 Transporter、Crafter 和 ID. Buzz Cargo 等多个级别。梅赛德斯-奔驰厢式车 (Mercedes-Benz Vans) 在专业运输、客运和车队领域都占据着重要地位。但它们都面临着一个共同的问题： 如果买家开始把货车看作是电子表格，那么中国的价格可能会让人非常不舒服。.
柴油仍然占据主导地位，但这可能是一个陷阱。
欧洲厢式货车市场最重要的事实并非电动厢式货车正在增长。 柴油车仍占据80%的市场份额。这表明轻型商用车的转型速度远慢于乘用车。这不难理解：货车不能承受时间、续航里程或有效载荷方面的损失。对许多专业人士来说，柴油仍然是最安全的选择。
但正因如此 当电动汽车开始变得有吸引力时，市场可能会发生剧变。只要电动货车价格昂贵、供应有限或充电困难，柴油货车仍将继续占据主导地位。但如果中国产电动货车凭借极具竞争力的价格、强劲的电池、快速充电、完善的配置、全面的保修以及合理的经销商网络进入市场，许多目前还在犹豫的用户或许会开始认真考虑购买电动货车。
对欧洲来说，这才是危险所在。 中国的电动货车不需要一夜之间取代柴油货车。它只需要在电动汽车已经可行的初期应用场景中成为合理的选择：例如城市配送、固定线路运输、市政服务、维护保养、公司车队以及拥有自有充电桩的个体户司机。在这种情况下，完全的自主使用能力远不如日常重复使用重要。而如果说中国品牌有什么擅长的，那就是打造一款兼顾成本、电池续航和高强度使用的产品。
专业买家不会容忍定价过高。
在旅游业，品牌可以通过设计、质感、历史、地位或情感价值来为其价格的一部分辩护。但对于厢式货车而言，这种辩护就困难得多。专业人士当然会重视知名品牌的信誉度，他们也会重视服务中心网络、备件供应、道路救援以及车辆的转售价值。 但如果价格差异很大，谈话内容就会发生变化。 问题将不再是中国产厢式货车是否与欧洲产厢式货车拥有同等的声望，而是会变成另一个问题： 你能用更少的钱做同样的工作吗？
如果答案开始变成肯定， 欧洲将面临一个严重的问题因为货车并非边缘群体。它们是城市经济的循环系统：它们运送包裹、工具、食品、材料、人员、技术设备、备件和服务。一座城市可以没有电动跑车，但不能没有货车。
中国产厢式货车比中国产轿车可能造成更大的破坏。
中国电动汽车旅游已经带着很大的声势进入欧洲。 中国电动货车或许能另辟蹊径：它们新闻报道较少，热度不高，但实际花费却更高。它们或许不会在社交媒体上引起太多关注，但却能更快地赢得那些注重总体拥有成本的消费者的青睐。
此外，商用车还有一个独特的特点：如果一家公司测试了一款厢式货车，并且它的性能良好，那么它就可以购买十辆、二十辆甚至一百辆。在乘用车领域，每一位客户都代表一次销售。但在车队管理中，一次成功的交易可以带来更多车辆的采购。这使得电动厢式货车成为一种比表面看起来更具战略意义的产品。
法瑞森不需要像跑车那样去赢得欧洲消费者的青睐。比亚迪也不需要让E-Vali成为令人垂涎的车型。奇瑞也不需要让德莱文拥有高端气质。 他们对车辆性能良好、价格低廉、充电速度快、并且能给人足够的信心感到满意。
欧洲拥有防御能力，但绝不能掉以轻心。
欧洲制造商尚未输掉这场战斗。 事实上，欧洲拥有强有力的论据：销售网络、售后服务、专业的客户知识、车身制造商、融资、维护合同、毛细管效应、残值。改编版本以及与公司和自由职业者数十年的合作关系。
它还有产品。 Stellantis已将其几乎所有轻型商用车系列都实现了电气化。. 雷诺 福特正在大力推进Kangoo、Trafic和Master车型的研发。福特还有一款电动版Transit Custom，这可能至关重要。 大众 它融合了 ID. Buzz Cargo、e-Transporter 及其新一代商用车。 奔驰 它继续受到重视品牌、可靠性和服务的专业客户的青睐。
但如果价格差异飙升，这一切都将无济于事。欧洲汽车行业不能仅仅声称他们的厢式货车更好，而必须在实际续航里程、有效载荷、效率、保修、融资、供货情况和运营成本等方面拿出证据。因为厢式货车不会容忍冗长的解释，它要么好用，要么不好用。
下一场汽车大战或许会以滑动门为开端。
多年来，欧洲一直将中国视为电动汽车的威胁。的确如此。但或许下一阶段的走向会不那么光鲜亮丽，却更加具有决定性意义。因为当所有人都在关注中国的SUV、廉价电动紧凑型车或高科技轿车时，真正的变革可能正来自正确的方向。 一辆满载包裹的货车驶入低排放区。 La 中国电动货车 它无需赢得欧洲驾驶员的青睐，只需让车队经理、个体承包商、配送公司或地方议会相信，这些数字是合理的。而这或许才是更难遏制的威胁。欧洲已经意识到中国正在瞄准汽车市场。另一个棘手的问题是： 你准备好让我一起去开面包车了吗？
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关于欧洲中国电动货车的几个问题
哪些中国电动厢式货车品牌正在进入欧洲市场？
最值得关注的品牌包括： 法瑞森属于吉利集团； 比亚迪使用 E-Vali；以及 奇瑞该公司已推出 Delivan 作为面向欧洲和英国的电动商用车品牌。
为什么中国电动货车可能对欧洲构成威胁？
因为专业买家会基于非常理性的标准做出决策：价格、续航里程、保修、有效载荷、运行成本、充电和停机时间。如果一家中国品牌能够推出在这些方面都具有竞争力的电动货车，它将对欧洲制造商构成巨大的压力。
柴油车在欧洲厢式货车市场仍然占据主导地位吗？
是的。2026年第一季度，柴油货车在欧盟新货车市场仍占据约80%的份额，尽管电动货车增长强劲，市场份额达到了12%。
欧洲对中国电动汽车和中国电动货车征收的关税相同吗？
不一定。欧洲的反补贴税主要针对中国制造的纯电动汽车，这些车辆主要用于载客，最多可容纳九人。货车可能适用不同的行政和商业框架，但它们仍然需要获得型式认证，遵守欧洲法规和进口条件。
欧洲可以采取哪些措施来保卫自己？
欧洲拥有销售网络、售后服务、车队运营经验、车身制造商、融资渠道和成熟的品牌。但它也必须在价格、效率、可用性、保修、拥有成本以及为个体经营者、中小企业和城市配送提供切实可行的解决方案等方面展开竞争。