Farizon, Geelys division för kommersiella fordon, går in på marknaden för elektriska mellanstora skåpbilar med V7E.Ett fordon med upp till 6,95 m³ lastutrymme, en nyttolast på 1 338 kg, CATL LFP-batterier och ett lanseringspris som, omräknat till euro, börjar på cirka 32 300 euro före skatter och avgifter. Storbritannien blir dess första marknad, men dess budskap är tydligt europeiskt: Ännu ett kinesiskt märke gör intåg i hjärtat av marknaden för professionella fordon, precis där Ford, Stellantis, Renault, Volkswagen, Mercedes och Toyota har satt takten i årtionden.

V7E är inte en elektrisk raritet för särskilt specifika flottor, och inte heller en liten leveransbil för sista milen. Den är verksam inom det känsligaste området inom segmentet för lätta nyttofordon: medelstora skåpbilar som kan betjäna en egenföretagare, ett litet eller medelstort företag, ett underhållsföretag, en stadslogistikoperatör eller en kommunal flotta. När det gäller storlek, design och syfte konkurrerar den direkt med modeller som Ford E Transit Custom, Opel Vivaro Electric, Peugeot e-expert, Citroen ë-Jumpy, Toyota Proace Electric, Mercedes eVito, Volkswagen ID. Buzz Cargo, Renault Trafic E-Tech elektrisk eller den nya Kia PV5. men Deras förslag bygger inte på varumärkestradition, utan på en mycket mer direkt formel: specifik elektrisk arkitektur, hög lastkapacitet, aggressiv prissättning och Geelys industriella stöd.

Första varningen till dess huvudkonkurrenter: dess siffror

Farison V7E mäter 4 995 meter lång och 1 985 meter hög. och 2 206 meter bred inklusive backspeglarna. Det vill säga, den rör sig i formatet av en medelstor skåpbil, men med en höjd som fortfarande är rimlig för många stadsmiljöer och med en mycket aggressiv användning av innerutrymmet. Lastutrymmet har en volym på 6,95 m³, en användbar längd på 2,73 meter, en bredd på 1,69 meter över hjulhusen och en innerhöjd på 1,435 meter. Översatt till verklig användning: den möjliggör lastning av upp till tre europallar, har skjutbara sidodörrar på båda sidor som är 1,10 meter breda och bakdörrar med en öppning på 270 grader. Lastgolvets höjd, en annan mycket professionell information, är 500 mm.

Sortimentet presenteras, åtminstone vid sin första lansering på marknaden, på ett mycket enkelt sätt: En enda L1 H1-kaross, en enda, relativt omfattande utrustningsnivå och två LFP-batterier från CATL, med kapaciteter på 50,23 respektive 66,67 kWh. Den förra har en kombinerad WLTP-räckvidd på upp till 240 km och cirka 338 km i stadskörning. Den senare erbjuder en kombinerad WLTP-räckvidd på upp till 328 km och cirka 475 km i stadskörning.Som alltid med en eldriven skåpbil är det bra numret inte katalognumret, utan snarare det den klarar av med last, i kallt väder, på motorvägen, med värmen på, vid faktiska leveranser och med en förare som har bråttom; men premissen gör redan en sak tydlig: Farizon vill att V7E inte ska se ut som en elektrisk ombyggnad av en skåpbil med förbränningsmotor, utan som ett elverktyg som är skapat för just detta ändamål..

Elektrisk plattform, inte en enkel ombyggnad

V7E är byggd på en skateboardliknande arkitektur, och Farizon pratar om GXA-M drive-by-wire-teknik. Det innebär att en del av förhållandet mellan förare, styrning och bromsar hanteras elektroniskt, vilket minskar traditionella mekaniska kopplingar och möjliggör en mer kompakt integration av elektriska komponenter. I praktiken är den största fördelen med en skåpbil inte bara dess sofistikerade ljud, utan också det utrymme den frigör, det lägre lastgolvet, bättre viktfördelning och förbättrade väghållning i staden. Den främre hjulupphängningen är en McPherson-fjäderbenskonstruktion, medan baksidan använder längsgående bladfjädrar – en ganska okonventionell lösning, men perfekt lämpad för ett fordon som inte är designat för syns skull, utan för att bära last.

Elmotorn är en synkronmotor med permanent magnet, som levererar 110 kW – 150 hk – och 230 Nm. Den driver framhjulen och gör att den kan nå 120 km/h. Det här är inga högljudda siffror för elbilar, men i en skåpbil är kraft sällan rätt rubrik. Det som spelar större roll här är hur den accelererar från stillastående, hur den manövrerar, dess energiförbrukning vid låg hastighet, dess regenerativa bromsprestanda och hur mycket den belastar däck och batteri när den är fullastad. Farizon tillkännager en vändradie på 12 meter. Eco- och Normal-lägen, och aerodynamik med en Cd på 0,27, en slående siffra i ett nyttofordon av detta format.

V7E strävar inte bara efter autonomi, utan minska driftstoppvilket är där en eldriven skåpbil riskerar mycket av sin trovärdighet jämfört med diesel. I växelström stöder den 11 kW, 100 kW i likström och har även en V2L-funktion på 2,2 kW, användbar för att driva verktyg, hjälputrustning eller små apparater från själva batteriet.

Priset är en del av produkten

Priset är en av de största nackdelarna med Farizon V7E. På lanseringsmarknaden börjar 50,23 kWh-versionen på ett pris som, omräknat till euro, ligger på cirka 32 300 euro före skatter, transport, registrering och lokala avgifter66,67 kWh-varianten finns runt 35 200 euro under samma villkorDet här är inte officiella priser för Spanien eller kontinentala Europeiska unionen, men de hjälper till att förstå strategin: Farizon vill gå in på marknaden under många traditionella elalternativ och göra det med ett förslag som inte verkar dåligt.

Standardfunktioner kan inkludera en 12,3-tums centralskärm, 7-tums digitalt instrumentkluster, trådlös Apple CarPlay och Android Auto, 360-graderskamera, adaptiv farthållare och avancerade förarstödsystem.Funktionerna inkluderar ett ventilerat förarsäte, programmerbar klimatkontroll och laddning, nyckelfri start och öppning, dubbla skjutdörrar på sidan, PVC-foder i lastutrymmet och ett reservdäck. Med andra ord positionerar Farizon inte V7E som en billig elektrisk skåpbil genom att demontera den, utan snarare som... Det är en aggressivt prissatt produkt, men med funktioner utformade så att proffset inte känner att de köper ett andra klassens verktyg..

Det är den obekväma punkten för Europa. Fram tills nu har många eldrivna skåpbilar följt en välbekant logik: de var bra för lågutsläppszoner, stadsleveranser och flottkontrakt, men dyra jämfört med sina dieselmotsvarigheter, med en räckvidd som var mycket känslig för verklig användning, och i vissa fall tydligt straffade för att komma från multienergiplattformar. Farizon V7E anländer med ett annat budskap: den lovar inte märkesprestige, den skryter inte med europeisk historia och den har inte ett lika etablerat nätverk som Ford, Stellantis, Mercedes eller Volkswagen. Men den ger Pris, nyttolast, LFP-batteri, utrustning, garanti och Geelys industriella styrka.

Konkurrenter kan inte längre bara titta på diesel

Jämfört med en Ford E-Transit Custom har Farizon inte samma nätverksutbyggnad. Inte heller Ford Pro-ekosystemet bakom den, men den kan tilltala dem som tittar på anskaffningskostnad och stadsanvändning. Jämfört med Vivaro Electric, e-Expert, ë-Jumpy eller Proace Electric kan den skryta med en arkitektur som från början är mer inriktad på elfordon. Jämfört med ID. Buzz Cargo spelar den med mindre emotionell tyngd och mindre visuell effekt, men med mycket mer verktygslogikJämfört med Kia PV5, kanske den mest intressanta konceptuella rivalen på grund av sitt modulära tillvägagångssätt och sina ambitioner för en PBV, verkar Farizon V7E mindre futuristisk i sin kommersiella strategi, men mer okomplicerad: två säten, ett stort lastutrymme, hög lastkapacitet och ett instegspris. Och jämfört med den kommande elektriska Renault Trafic E-Tech, som siktar på att bli en europeisk riktmärke för räckvidd och plattform, representerar V7E en annan väg. mer pragmatisk och mer kostnadseffektiv.

Inte i Spanien än, men Farizon är redan här

Frågan för den spanske läsaren är uppenbar: Kommer Farison V7E att anlända till Spanien? För närvarande finns det inget specifikt kommersiellt tillkännagivande för vår marknad. Farizons spanska webbplats fokuserar på SV, den stora elektriska skåpbilen som redan erbjuds med laddningsnätverk och provkörningsform i vårt land. Men ankomsten av V7E bör inte ses som ett isolerat drag. Farrizon har redan ett fotfäste i Europa, med en närvaro i Spanien med SV, och Geely har länge visat att de inte går in på marknader bara för att genomföra preliminära tester.Inom personbilar gör man det med olika och mycket väl segmenterade varumärken; inom kommersiella fordon kan Farizon bli dess mest direkta sätt att rikta in sig på flottor, egenföretagare och yrkestransporter.

Tidpunkten är inte heller en slump. Europa går in i en ny fas för elektriska kommersiella fordon. Lågutsläppszoner skärper restriktionerna, företag vill minska utsläppen, stadsfordon behöver förbättra driftskostnaderna och traditionella tillverkare förnyar sina sortiment. Men priset är fortfarande stötestenen. En eldriven skåpbil kan vara helt logisk i staden, men om den kostar för mycket jämfört med diesel, har kort laddningsräckvidd eller tvingar fram omstruktureringar av rutter, så har språnget framåt stannat av. Det är därför V7E är så tilltalande: inte för att den spanska parken kommer att förändras imorgon, utan för att den pekar på varifrån konkurrenstrycket kan komma..

Farizon behöver inte vinna över hela marknaden på en gång. Det räcker med att gå in i väldigt specifika nischer: Stadsleveranser, tekniska tjänster, småföretag med egen lastbas, flottor som kör repetitiva rutter, kommunfullmäktige, logistikföretag och egenföretagare börjar ta hänsyn till åtkomstrestriktioner, energikostnader och underhåll. Om priset också är rätt och nätverket håller måttet, slutar debatten att handla om huruvida en kinesisk skåpbil kan säljas i Europa och blir något mycket mer obekvämt: Hur många professionella kunder är villiga att betala mer för ett välkänt varumärke om ett nytt alternativ erbjuder dem mer laddning, längre batteritid eller mer utrustning för mindre pengar?.