Было время, когда двигатели проектировались с расчетом на длительный срок службы.. Мы имеем в виду не только прочность материалов или конструкцию блока, но и философия строительства, в которой приоритет отдается долгосрочной надежности с учетом производственных затрат или требований акустического комфорта. В этом контексте, Двигатель Volkswagen EA153 является настоящим символом той эпохи.. Он пережил эпоху сажевых фильтров, но не эпоху Adblue, поскольку в конечном итоге ее заменили более простые и легкие двигатели с меньшим рабочим объемом и более требовательными к обслуживанию, но одинаково долговечны? Возможно нет.
Разработанный и выпускавшийся в период с 1990 по 2012 год, EA153 представляет собой пятицилиндровый рядный дизельный двигатель, устанавливавшийся на различные коммерческие модели Volkswagen Group., такие как Transporter T4 и T5, а также другие промышленные производные. Это был не просто работоспособный двигатель, а машина, рассчитанная на то, чтобы безотказно проехать сотни тысяч миль.
Вероятно, только один производитель мог сравниться с VW по производству столь долговечных дизельных двигателей: Mercedes., с его семейными водителями ОМ602 и ОМ603 атмосферные и турбированные в 80-х и 90-х годах прошлого века или ОМ611, ОМ646 и ОМ651 с 2000 года и далее. У всех них было одно общее свойство: цепочка распределения, которая оптимизировала стоимость использования практически не требующий обслуживания. С появлением EA 153 компания VW создала семейство двигателей с еще более инновационной технологией распределения: Он просто не использовал цепь или поводок.
Ключ: распределение передач
Одной из самых отличительных и выдающихся особенностей EA153, начиная со второго поколения, является его каскадная система распределения. В отличие от ремней ГРМ (которые требуют периодической замены) или цепей (которые могут растягиваться или ослабевать), Распределительная шестерня чрезвычайно прочная, точная и износостойкая. Он расположен в задней части двигателя и приводит в действие как распределительный вал, так и топливный насос высокого давления.
Этот тип распределения практически исчез из современных двигателей из-за высокой стоимости производства и определенных недостатков с точки зрения веса и шума. Однако его механическая надежность не вызывает сомнений, что делает его настоящей находкой для тех, кто ценит долговечность превыше всего.
Два поколения EA153
Помимо своей долговечности, Что действительно отличает EA153, так это его способность адаптироваться к технологическим и нормативным изменениям, не теряя при этом своей сути. От первых атмосферных конструкций с непрямым впрыском до турбированных версий с электронным управлением и непосредственным впрыском, Этот двигатель развивался, не изменяя своим основам.: прочная механическая архитектура, простота обслуживания и превосходная реакция при профессиональном использовании.
Двигатель EA153 устанавливался не только на фургоны, но и на пассажирские версии, кемперы и специальные транспортные средства, предназначенные для автопарков, коммунальных служб и промышленного использования. Его стабильная производительность и легендарная долговечность позволили ему занять видное место среди самых уважаемых двигателей Volkswagen Group., который многие специалисты по транспорту считают неутомимым рабочим инструментом.
Прямо здесь ниже я показываю вам две основные стадии эволюции этого двигателя, различающиеся по типу используемой технологии, подходу к проектированию и областям применения, для которых он предназначен.
Первое поколение (приблизительно 1990–1995 гг.)
- Блок двигателя: Чугун
- Руководитель: Алюминий
- Distribución : Верхний распределительный вал (SOHC)
- Инъекция: Косвенный (IDI – непрямой впрыск дизельного топлива)
- продукты: Двигатели с наддувом или без наддува, без промежуточного охладителя
- Вторичное распределение: К прямозубые шестерни – одна из отличительных черт этой чрезвычайно прочной семьи
Основные моменты:
- Надежный запуск даже при низких температурах
- Очень низкие эксплуатационные расходы
- Очень устойчив к некачественному топливу
- Идеально подходит для интенсивного и коммерческого использования.
Типичная урожайность:
- мощность: От 75 до 95 л.с. (в зависимости от версии)
- Крутящий момент двигателя: от 140 до 200 Нм
- Среднее потребление: 7-9 л/100 км
Модели, которые его использовали:
- Фольксваген Транспортер Т4 (1990–2003)
- 2.4 D (AAB): 78 л.с.
- 2.4 D (AJA): 75 л.с.
- Volkswagen LT второго поколения (большие фургоны)
Второе поколение (1995–2012)
- Блок двигателя: Легкий сплав (алюминий) во многих версиях, хотя в других версиях сохранился чугун
- Руководитель: Алюминий с 10 клапанами
- Distribución : SOHC, по передачам (без ремня и цепи)
- Инъекция: Прямой (TDI), с электронным управлением
- продукты: Турбонаддув с промежуточным охладителем на большинстве версий
- Электронное управление: Внедрение более совершенных ЭБУ (Bosch EDC)
- Правила выбросов: Постепенно адаптирован к Евро 2, Евро 3 и Евро 4 с промежуточным охладителем, системой рециркуляции отработавших газов и предварительными катализаторами
Основные моменты:
- Гораздо эффективнее и мощнее первого поколения
- Большая эластичность использования
- Снижение расхода топлива при улучшении крутящего момента на низких оборотах
- Идеально подходит для применения в большегрузных автомобилях и длинных фургонах.
Типичная урожайность:
- мощность: с 88 л.с. (AJT) до 174 л.с. (AXE)
- Крутящий момент двигателя: от 195 до 400 Нм
- Среднее потребление: 6.5–8 л/100 км
Модели, которые его использовали:
- Фольксваген Транспортер Т4 (1995–2003)
- 2.5 TDI (ACV): 102 л.с.
- 2.5 TDI (AJT): 88 л.с.
- 2.5 TDI (AHY/AXG): 150–151 л.с.
- Фольксваген Транспортер Т5 (2003–2009) – последние версии EA153
- 2.5 TDI (AXD): 130 л.с.
- 2.5 TDI (AXE): 174 л.с. (битурбо)
- 2.5 TDI (BNZ, BPC): 131–174 л.с., версии Euro 4
- Фольксваген LT 28/35/46 (1996–2006) – с двигателями мощностью 88–109 л.с.
- Фольксваген Крафтер (2006–2009) – первые агрегаты, до замены на двигатель 2.0 TDI CR
- Он также был адаптирован для некоторых кемпинги (Westfalia, Karmann) и спецтехника
Из вчерашнего дня в сегодняшний: менее загрязняющие, но менее долговечные
Технологическая эволюция дизельных двигателей Volkswagen не прекращается с момента исчезновения модели EA153. После десятилетий службы в линейке Transporter этот пятицилиндровый двигатель передал эстафету новому 2.5 TDI с общей топливной магистралью (EA189) и, впоследствии, к 2.0 TDI четырехцилиндровый (EA288), которая начала реализовываться с приходом Volkswagen T5.1 (2009 рестайлинг) и были объединены в T6 (2015) y T6.1 (2019). Эти поколения представляли собой окончательный шаг на пути к более эффективным двигателям, которые соответствовали строгим европейским нормам выбросов, частично жертвуя простотой и надежностью, которые отличали EA153.
С появлением новый Фольксваген Транспортер 7.0, разработанный на платформе Ford Transit Custom, прошел полный цикл эволюции. Двигатели EA153 теперь стали экспонатом технического музея, их заменили версии 2.0 TDI с технологией AdBlue, системы впрыска Common Rail высокого давления, турбо с изменяемой геометрией y расширенное электронное управление. Это новое поколение топлива направлено прежде всего на сокращение выбросов и повышение эффективности, но оно также включает в себя большая техническая сложность, со всеми вытекающими отсюда последствиями с точки зрения технического обслуживания, долговечности и долгосрочных эксплуатационных расходов.
Хотя эти современные двигатели более эффективны с точки зрения расхода топлива и выбросов, они более сложны в механическом и электронном плане, что напрямую влияет на техническое обслуживание и долгосрочную надежность. Сравнительно:
- Distribución : В двигателях EA153 используются стальные шестерни, тогда как в более новых двигателях используются ремни или цепи с гидравлическими натяжителями, которые требуют периодического осмотра и замены.
- долговечность: EA153 может проехать более 500.000 XNUMX км без серьезных вмешательств при правильном обслуживании. Современные двигатели, хотя и способны достигать высокой производительности, гораздо больше зависят от технического обслуживания электроники и часто сталкиваются с отказами в работе системы рециркуляции отработавших газов (EGR), сажевого фильтра (DPF), датчиков и системы AdBlue.
- Техническое обслуживание и ремонт: : Техническое обслуживание EA153 более механизировано, доступно и предсказуемо. Новые модели требуют специализированных диагностических инструментов, обновлений программного обеспечения и постоянного обслуживания вспомогательных систем.
- Стоимость ремонтаВ случае поломки EA153 обычно можно отремонтировать за небольшую плату. В новых автомобилях простая поломка системы AdBlue или EGR может привести к значительным расходам.
- Простота против технологийВ то время как EA153 был ориентирован на надежную и простую конструкцию, в новых двигателях приоритет отдается эффективности и выбросам, за счет менее «романтичной» надежности.
Почему они исчезли?
Ответ многофакторный. С одной стороны, Ужесточение норм выбросов вынуждает производителей принимать более сложные и деликатные технические решения. С другой стороны, давление для снижения производственных затрат и веса Это привело к отказу от таких решений, как распределение передач, в пользу более дешевых (хотя и менее долговечных) систем. На это также влияют новые продуктовые стратегии: более короткие жизненные циклы транспортных средств и долгосрочное техническое обслуживание больше не являются приоритетами.
EA153 был не просто двигателем: это был пример того, как можно создать что-то прочное, надежное и практичное для реального мира. Сегодня, когда мы говорим об устойчивом развитии, возможно, нам следует снова взглянуть на этот тип инженерии, где долговечность является лучшим экологическим герметиком. Потому что, в конечном счете, нет более чистого двигателя, чем тот, который не требует замены.