A Ford Ranger estreia um sistema de propulsão híbrido plug-in com 281 cv e 697 Nm de torque, mantendo a capacidade de carga de uma tonelada e a capacidade de reboque de 3.500 kg . Sua bateria de 11,8 kWh proporciona uma autonomia elétrica modesta , mas o verdadeiro interesse reside em como a eletrificação aprimora a experiência de condução e amplia a usabilidade de um veículo projetado para o trabalho.
Bateria de 11,8 kWh
Eletrificar uma picape como a Ford Ranger apresenta um desafio diferente de fazer o mesmo com um carro de passeio. Não basta simplesmente reduzir o consumo de combustível ou atingir uma classificação ambiental: é preciso manter a capacidade de carga, a capacidade de reboque e as capacidades off-road . A Ford enfrentou esse desafio com uma arquitetura híbrida plug-in que combina o conhecido motor a gasolina EcoBoost de 2.3 litros com um motor elétrico de 75 kW (102 cv), uma bateria de 11,8 kWh e uma transmissão automática de dez velocidades . O resultado são 281 cv e, principalmente, 697 Nm de torque, o maior valor já oferecido por uma Ranger de produção.
Em teoria, a eletrificação não altera suas credenciais profissionais: ele pode transportar até uma tonelada e rebocar 3.500 quilos. A marcha reduzida, o bloqueio do diferencial traseiro e o sistema e-4WD, capaz de gerenciar automaticamente a distribuição de torque, também são mantidos. Além disso, há sete modos de condução — Normal, Eco, Sport, Slippery (Escorregadio), Tow (Reboque), Mud/Ruts (Lama/Sulcos) e Sand (Areia) — para adaptar a resposta do veículo a cada tipo de terreno.
O design interior assemelha-se mais ao de um carro de passageiros moderno do que ao de um veículo comercial tradicional. Apresenta um ecrã tátil vertical de 12 polegadas com o sistema SYNC 4A, um painel de instrumentos digital de 8 polegadas e um carregador sem fios para smartphones . A versão Wildtrak acrescenta bancos dianteiros e volante aquecidos, bem como iluminação exterior de 360 graus. A carroçaria é sempre de cabine dupla com cinco lugares e a caçamba de carga acomoda um palete europeu entre as cavas das rodas.
Muito agradável de usar.
Ao volante, o peso de 2.500 kg do Ranger não mascara a potência do sistema híbrido. O Ranger PHEV acelera de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e, mais importante para um veículo deste tipo, responde de forma decisiva desde baixas velocidades. O apoio imediato do motor elétrico é notório na arranque, mas também nas ultrapassagens ou na condução em superfícies com pouca aderência.
A diferença em relação a uma Ranger a diesel reside principalmente no seu refinamento . O sistema engata e desengata suavemente as duas fontes de energia, e o controle ativo de ruído ajuda a isolar a cabine . A calibração específica da suspensão também é louvável: apesar do eixo traseiro rígido com feixes de molas e do peso adicional da eletrificação, as reações com a caçamba vazia são menos bruscas do que o esperado. Na estrada, mantém boa estabilidade em velocidade de cruzeiro e oferece um isolamento aerodinâmico convincente , embora seu peso, altura e design exijam, naturalmente, uma abordagem diferente em curvas em comparação com um carro de passeio.
Fora de estrada, mantém características sólidas que condizem com um veículo com excelentes capacidades off-road: 219 milímetros de altura livre do solo, 800 milímetros de capacidade de imersão e quatro modos de condução — 2H, 4A, 4H e 4L . A capacidade de dirigir com tração integral adaptativa 4A mesmo em estradas pavimentadas aumenta ainda mais sua versatilidade para o uso diário.
A autonomia elétrica é menos importante do que o consumo real.
A bateria aceita apenas carregamento CA, com potência máxima de 3,7 kW , e requer aproximadamente quatro horas para recarga completa. A autonomia elétrica média oficial é de 43 quilômetros, embora alcance 52 quilômetros no ciclo urbano WLTP . Na cidade, é fácil atingir 50 quilômetros de autonomia, mas na estrada, chegar a 30 quilômetros não é tão simples.
Quando a bateria se esgota e o veículo opera essencialmente como um híbrido, o consumo de combustível aumenta moderadamente , ficando em torno de 8 litros por 100 km, um valor notável para uma picape deste porte e peso. Na estrada, em velocidade permitida por lei, por 500 quilômetros, o consumo subiu para 9,4 l/100 km, o que também não é excessivo . No entanto, estamos falando de gasolina, não de diesel.
Para gerenciar o funcionamento, o motorista pode intervir usando quatro modos diferentes: EV Auto, EV Now, EV Later e EV Charge . No entanto, o sistema mantém a capacidade de tomada de decisão e pode acionar o EcoBoost mesmo com a energia disponível na bateria quando a demanda de energia exceder a capacidade elétrica.
Uma bateria que também pode ser usada para trabalho.
A eletrificação traz outra vantagem consistente com a filosofia da Ranger: o sistema Pro Power Onboard permite que a bateria seja usada como fonte de energia externa . A Ford oferece sistemas de energia externa opcionais de 2,3 kW e 6,9 kW ; este último conta com duas tomadas de 3,45 kW na caçamba e pode alimentar simultaneamente ferramentas de alta demanda energética . Essa solução pode substituir um gerador separado para determinadas tarefas.
A Ranger PHEV não transforma a picape em um veículo elétrico. Sua bateria é relativamente pequena e sua autonomia sem combustível é limitada para viagens longas . Mas essa é justamente a chave do seu design: usar a eletrificação onde ela oferece vantagens, sem sacrificar o que define a Ranger.
Ela mantém sua capacidade de carga e reboque, marcha reduzida e verdadeiras capacidades off-road, ao mesmo tempo que ganha em silêncio, suavidade, resposta imediata e a capacidade de alimentar ferramentas diretamente do veículo . Mais do que apenas transformar a Ranger, a Ford usou o sistema híbrido plug-in para ampliar sua autonomia.
E depois de dirigir o carro, essa estratégia se mostra muito mais convincente do que o simples número da autonomia elétrica . A gama atual oferece vários níveis de acabamento, a partir de € 46.000 para a variante XLT e chegando a € 76.000 para a MS-RT , com os acabamentos Wildtrack e Stormtrack entre eles.
Galeria
