Był czas, kiedy silniki projektowano tak, aby służyły długo. Nie mamy na myśli tylko wytrzymałości materiałów czy konstrukcji bloku, ale także filozofia budowlana, która stawiała na pierwszym miejscu długoterminową niezawodność w obliczu kosztów produkcji i wymogów komfortu akustycznego. W tym kontekście, Silnik Volkswagena EA153 jest prawdziwym symbolem tamtej epoki. Przeżył erę filtrów cząstek stałych, ale nie Adblue, ponieważ został on zastąpiony prostszymi, lżejszymi silnikami o mniejszej pojemności skokowej i wymagających większej konserwacji, ale równie trwałe? Prawdopodobnie nie.
Silnik EA1990, zaprojektowany i produkowany w latach 2012–153, to pięciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny montowany w różnych modelach samochodów użytkowych koncernu Volkswagen, takie jak Transporter T4 i T5 oraz inne pochodne przemysłowe. Nie był to po prostu sprawny silnik, ale maszyna zaprojektowana tak, aby bez mrugnięcia okiem wytrzymać setki tysięcy mil.
Był prawdopodobnie tylko jeden producent, który mógł dorównać VW pod względem produkcji tak trwałych silników Diesla: Mercedes., z jego kierowcami rodzinnymi OM602 i OM603 atmosferyczne i turbodoładowane w latach 80. i 90. ubiegłego wieku lub OM611, OM646 i OM651 od roku 2000. Wszystkie miały jedną wspólną cechę: łańcuch dystrybucyjny, który zoptymalizował koszty użytkowania nie wymagają praktycznie żadnej konserwacji. Dzięki EA 153 firma VW stworzyła rodzinę silników z jeszcze bardziej innowacyjną technologią dystrybucji: Po prostu nie użył łańcucha ani smyczy.
Klucz: rozkład biegów
Jedną z najbardziej charakterystycznych i podziwianych cech EA153 od drugiej generacji jest kaskadowy system rozdziału mocy. W przeciwieństwie do pasków rozrządu (które wymagają okresowej wymiany) lub łańcuchów (które mogą się rozciągać lub luzować), Rozkład przekładni zębatej jest niezwykle trwały, precyzyjny i odporny na zużycie. Znajduje się z tyłu silnika i napędza wałek rozrządu i pompę wtryskową.
Ten typ dystrybucji niemal zniknął z nowoczesnych silników ze względu na wyższe koszty produkcji i pewne wady związane z masą i hałasem. Jednakże jego niezawodność mechaniczna jest niepodważalna, co czyni go prawdziwym klejnotem dla tych, którzy ponad wszystko cenią trwałość.
Dwie generacje EA153
Poza swoją długowiecznością, Cechą wyróżniającą EA153 jest jego zdolność do dostosowywania się do zmian technologicznych i regulacyjnych bez utraty swojej istoty. Od pierwszych konstrukcji z wtryskiem pośrednim i silnikiem wolnossącym do wersji z turbodoładowaniem, elektronicznym sterowaniem i wtryskiem bezpośrednim, Silnik ten ewoluował, nie zdradzając swoich podstaw:solidna architektura mechaniczna, prosta konserwacja i doskonała reakcja w zastosowaniach profesjonalnych.
Silniki EA153 napędzały nie tylko samochody dostawcze, ale także wersje osobowe, zabudowy kamperów i pojazdy specjalne przeznaczone dla flot, służb publicznych i zastosowań przemysłowych. Dzięki niezmiennie wysokiej wydajności i legendarnej trwałości silnik ten zajął czołowe miejsce wśród najbardziej cenionych silników Grupy Volkswagen., uważany przez wielu profesjonalistów zajmujących się transportem za niezawodne narzędzie pracy.
Poniżej pokazuję Ci dwa główne etapy ewolucyjne tego silnika, zróżnicowanego ze względu na rodzaj zastosowanej technologii, podejście projektowe i zastosowania, do których jest przeznaczony.
Pierwsze pokolenie (ok. 1990–1995)
- Silnik blokowy:Żeliwo
- Głowa:Aluminium
- dystrybucja:Wałek rozrządu górny (SOHC)
- Iniekcja: Pośredni (IDI – pośredni wtrysk oleju napędowego)
- karmienie:Silniki wolnossące lub turbodoładowane bez chłodnicy międzystopniowej
- Dystrybucja wtórna: Przez koła zębate walcowe – jedna z cech charakterystycznych tej niezwykle wytrzymałej rodziny
Wyróżniające się cechy:
- Niezawodny rozruch nawet w niskich temperaturach
- Bardzo niskie wymagania konserwacyjne
- Bardzo odporny na paliwa niskiej jakości
- Idealny do intensywnego i komercyjnego użytku
Typowe plony:
- Moc:Od 75 do 95 KM (w zależności od wersji)
- Moment obrotowy silnika:Między 140 a 200 Nm
- Średnia konsumpcja: 7-9 l/100 km
Modele, które z niego korzystały:
- Volkswagen Transporter T4 (1990–2003)
- 2.4 D (AAB): 78 KM
- 2.4 D (AJA): 75 KM
- Druga generacja Volkswagena LT (duże furgonetki)
Drugie pokolenie (1995–2012)
- Silnik blokowy:Lekki stop (aluminium) w wielu wersjach, chociaż w innych zachowano żeliwo
- Głowa:Aluminium z 10 zaworami
- dystrybucja:SOHC, przez koła zębate (bez paska i łańcucha)
- Iniekcja: Bezpośredni (TDI), sterowany elektronicznie
- karmienie:Turbodoładowanie z intercoolerem w większości wersji
- Zarządzanie elektroniczne:Wprowadzenie bardziej zaawansowanych sterowników ECU (Bosch EDC)
- Przepisy emisyjne: Stopniowo dostosowywany do norm Euro 2, Euro 3 i Euro 4 z intercoolerem, EGR i prekatalizatorami
Wyróżniające się cechy:
- Znacznie wydajniejszy i mocniejszy niż pierwsza generacja
- Większa elastyczność użytkowania
- Zmniejszone zużycie paliwa dzięki lepszemu momentowi obrotowemu przy niskich obrotach
- Idealny do zastosowań w ciężkich pojazdach i długich furgonetkach
Typowe plony:
- Moc: Od 88 KM (AJT) do 174 KM (AXE)
- Moment obrotowy silnika:Między 195 a 400 Nm
- Średnia konsumpcja: 6.5–8 l/100 km
Modele, które z niego korzystały:
- Volkswagen Transporter T4 (1995–2003)
- 2.5 TDI (ACV): 102 KM
- 2.5 TDI (AJT): 88 KM
- 2.5 TDI (AHY/AXG): 150–151 KM
- Volkswagen Transporter T5 (2003–2009) – najnowsze wersje EA153
- 2.5 TDI (AXD): 130 KM
- 2.5 TDI (AXE): 174 KM (Biturbo)
- 2.5 TDI (BNZ, BPC): 131–174 KM, wersje Euro 4
- Volkswagen LT 28/35/46 (1996–2006) – z silnikami o mocy 88–109 KM
- Volkswagen Crafter (2006–2009) – pierwsze sztuki, do czasu zastąpienia ich silnikiem 2.0 TDI CR
- Został on również dostosowany do niektórych obozowiska (Westfalia, Karmann) i pojazdy specjalne
Od wczoraj do dziś: mniej zanieczyszczające, ale mniej trwałe
Rozwój technologiczny silników wysokoprężnych Volkswagena przebiegał nieustannie od momentu zniknięcia silnika EA153. Po dziesięcioleciach eksploatacji w gamie Transporter ten pięciocylindrowy silnik przekazał pałeczkę nowemu 2.5 TDI common rail (EA189) i następnie do 2.0 TDI czterocylindrowy (EA288), które zaczęto wdrażać wraz z przybyciem Volkswagen T5.1 (zmiana stylizacji z 2009 r.) i zostały skonsolidowane w T6 (2015) y T6.1 (2019). Te generacje stanowiły decydujący krok w kierunku wydajniejszych silników spełniających surowe europejskie normy emisji, częściowo kosztem prostoty i wytrzymałości charakteryzujących silnik EA153.
Z przybyciem nowy Volkswagen Transporter 7.0, opracowany na platformie Ford Transit Custom, zatoczył pełne koło w tej ewolucji. Silniki EA153 stały się obecnie eksponatem muzeum techniki, zastępowanym przez wersje 2.0 TDI z technologią AdBlue, układy wtrysku common-rail o wysokim ciśnieniu, turbosprężarka o zmiennej geometrii y zaawansowane zarządzanie elektroniczne. Nowa generacja paliw ma na celu przede wszystkim redukcję emisji i poprawę wydajności, ale wiąże się z nią również większa złożoność techniczna, ze wszystkimi konsekwencjami, jakie się z tym wiążą w zakresie konserwacji, trwałości i długoterminowych kosztów eksploatacji.
Mimo że silniki te są bardziej wydajne pod względem zużycia paliwa i emisji, są one bardziej skomplikowane pod względem mechanicznym i elektronicznym, co ma bezpośredni wpływ na konserwację i długoterminową niezawodność. Stosunkowo:
- dystrybucja:Silniki EA153 wykorzystują stalowe koła zębate, natomiast nowsze silniki wykorzystują paski lub łańcuchy z napinaczami hydraulicznymi, które wymagają okresowej kontroli i wymiany.
- Trwałość:EA153 może przekroczyć 500.000 XNUMX km bez większych napraw, jeśli jest prawidłowo konserwowany. Nowoczesne silniki, mimo że potrafią osiągać wysokie osiągi, są o wiele bardziej zależne od konserwacji elektronicznej i często ulegają awariom w układzie EGR, DPF, czujnikach i AdBlue.
- konserwacja:: Konserwacja EA153 jest bardziej mechaniczna, dostępna i przewidywalna. Nowsze modele wymagają specjalistycznych narzędzi diagnostycznych, aktualizacji oprogramowania i stałej konserwacji układów pomocniczych.
- Koszt naprawyW przypadku awarii EA153 można zazwyczaj naprawić niewielkim kosztem. W nowych samochodach nawet awaria układu AdBlue lub EGR może wiązać się ze znacznymi kosztami.
- Prostota kontra technologiaPodczas gdy w silniku EA153 położono nacisk na solidną i prostą konstrukcję, nowe silniki stawiają na wydajność i emisję spalin, kosztem mniej „romantycznej” niezawodności.
Dlaczego zniknęli?
Odpowiedź jest wieloczynnikowa. Z jednej strony, Coraz bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące emisji zmusiły producentów do stosowania bardziej złożonych i precyzyjnych rozwiązań technicznych. Z drugiej strony presja aby obniżyć koszty produkcji i wagę Doprowadziło to do porzucenia takich rozwiązań jak przekładnia zębata na rzecz tańszych (choć mniej trwałych) systemów. Na tę sytuację wpływają również nowe strategie produktowe, w ramach których krótsze cykle życia pojazdów i długoterminowa konserwacja nie są już priorytetem.
EA153 nie był po prostu silnikiem: był przykładem tego, jak można zbudować coś solidnego, niezawodnego i praktycznego w prawdziwym świecie. Kiedy dziś mówimy o zrównoważonym rozwoju, być może powinniśmy ponownie przyjrzeć się temu rodzajowi inżynierii, w którym trwałość była najlepszym dowodem ekologii. Ponieważ ostatecznie nie ma czystszego silnika niż ten, którego nie trzeba wymieniać.