Ford Ranger debiutuje z hybrydowym układem napędowym typu plug-in o mocy 281 KM i momencie obrotowym 697 Nm, co pozwala na zachowanie ładowności jednej tony i uciągu 3.500 kg . Akumulator o pojemności 11,8 kWh zapewnia umiarkowany zasięg elektryczny , ale prawdziwe zainteresowanie budzi fakt, jak elektryfikacja poprawia wrażenia z jazdy i zwiększa użyteczność pojazdu przeznaczonego do pracy.

Akumulator 11,8 kWh

Elektryfikacja pickupa, takiego jak Ford Ranger, stanowi inne wyzwanie niż w przypadku samochodu osobowego. Nie wystarczy po prostu zmniejszyć zużycie paliwa lub uzyskać ocenę ekologiczną: trzeba utrzymać ładowność, uciąg i możliwości terenowe . Ford podjął się tego wyzwania, opracowując hybrydową architekturę plug-in, która łączy znany 2.3-litrowy silnik benzynowy EcoBoost z silnikiem elektrycznym o mocy 75 kW (102 KM), akumulatorem o pojemności 11,8 kWh i dziesięciobiegową automatyczną skrzynią biegów . Rezultatem jest moc 281 KM i, co najważniejsze, 697 Nm momentu obrotowego – najwyższa wartość kiedykolwiek oferowana przez seryjnego Rangera.

Na papierze elektryfikacja nie zmienia jego profesjonalnych właściwości: może przewozić do jednej tony i holować 3.500 kilogramów. Zachowano również przełożenie redukcyjne, blokadę tylnego mechanizmu różnicowego oraz system e-4WD, który automatycznie zarządza rozkładem momentu obrotowego. Dodatkowo dostępnych jest siedem programów jazdy – Normalny, Eco, Sportowy, Śliska nawierzchnia, Holowanie, Błoto/Kolejki i Piasek – które dostosowują reakcję pojazdu do każdego rodzaju nawierzchni.

Wnętrze jest bardziej zbliżone do nowoczesnego samochodu osobowego niż tradycyjnego pojazdu użytkowego. Wyposażono je w 12-calowy pionowy ekran dotykowy z systemem SYNC 4A, 8-calowy cyfrowy zestaw wskaźników oraz bezprzewodową ładowarkę do smartfonów . Wildtrak dodatkowo wyposażono w podgrzewane przednie fotele i kierownicę, a także oświetlenie zewnętrzne 360 ​​stopni. Nadwozie to zawsze pięcioosobowa kabina z podwójną kabiną, a przestrzeń ładunkowa mieści europaletę między nadkolami.

Bardzo przyjemny w użyciu

Za kierownicą, masa własna Rangera wynosząca 2.500 kg (5500 funtów) nie przyćmiewa mocy układu hybrydowego. Ranger PHEV przyspiesza od 0 do 100 km/h (62 mph) w 9,2 sekundy i, co ważniejsze w przypadku pojazdu tego typu, reaguje zdecydowanie już przy niskich prędkościach. Natychmiastowe wsparcie silnika elektrycznego jest odczuwalne nie tylko podczas ruszania, ale także podczas wyprzedzania czy jazdy po nawierzchniach o niskiej przyczepności.

Różnica w porównaniu z Rangerem z silnikiem Diesla tkwi przede wszystkim w jego dopracowaniu . System płynnie załącza i wyłącza oba źródła napędu, a aktywna redukcja hałasu pomaga w izolacji kabiny . Na pochwałę zasługuje również dostrojenie zawieszenia: pomimo sztywnej tylnej osi z resorami piórowymi i dodatkowej masy wynikającej z elektryfikacji, reakcje na pustej skrzyni ładunkowej są mniej gwałtowne niż oczekiwano. Na drodze samochód zachowuje dobrą stabilność przy prędkości przelotowej i oferuje przekonującą izolację aerodynamiczną , chociaż jego masa, wysokość i konstrukcja naturalnie wymagają innego podejścia do pokonywania zakrętów niż samochód osobowy.

W terenie zachowuje solidne cechy pojazdu o doskonałych właściwościach terenowych: prześwit 219 milimetrów, głębokość brodzenia 800 milimetrów oraz cztery tryby jazdy – 2H, 4A, 4H i 4L . Możliwość jazdy z adaptacyjnym napędem na wszystkie koła 4A nawet po utwardzonych drogach dodatkowo zwiększa jego wszechstronność w codziennym użytkowaniu.

Zasięg pojazdu elektrycznego ma mniejsze znaczenie niż rzeczywiste zużycie paliwa.

Akumulator można ładować wyłącznie prądem przemiennym o maksymalnej mocy 3,7 kW , a pełne naładowanie zajmuje około czterech godzin. Oficjalny średni zasięg elektryczny wynosi 43 kilometry, choć w cyklu miejskim WLTP sięga on 52 kilometrów . W mieście łatwo osiągnąć zasięg 50 kilometrów, ale na autostradzie 30 kilometrów nie jest takie łatwe.

Gdy akumulator wyczerpie się, a pojazd działa zasadniczo jak hybryda, zużycie paliwa wzrasta umiarkowanie , osiągając średnio około 8 litrów na 100 km, co jest imponującym wynikiem jak na pickup tej wielkości i masy. Na autostradzie, przy dozwolonej prędkości na dystansie 500 kilometrów, zużycie wzrosło do 9,4 l/100 km, co również nie jest wygórowane . Mówimy jednak o benzynie, a nie o oleju napędowym.

Aby zarządzać pracą silnika, kierowca może interweniować, korzystając z czterech różnych trybów: EV Auto, EV Now, EV Later i EV Charge . System zachowuje jednak zdolność podejmowania decyzji i może uruchomić EcoBoost nawet przy dostępnej mocy akumulatora, gdy zapotrzebowanie na energię przekracza pojemność elektryczną.

Akumulator, który można wykorzystać również do pracy

Elektryfikacja niesie ze sobą kolejną zaletę, zgodną z filozofią Rangera: system Pro Power Onboard umożliwia wykorzystanie akumulatora jako zewnętrznego źródła zasilania . Ford oferuje opcjonalne zewnętrzne systemy zasilania o mocy 2,3 kW i 6,9 kW ; ten drugi posiada dwa gniazda 3,45 kW w skrzyni ładunkowej i może jednocześnie zasilać narzędzia o dużym zapotrzebowaniu na energię . To rozwiązanie może zastąpić oddzielny generator w niektórych zastosowaniach.

Ranger PHEV nie zamienia pickupa w pojazd elektryczny. Jego akumulator jest stosunkowo mały, a zasięg bez paliwa jest ograniczony na długich trasach . Ale właśnie na tym polega klucz do jego konstrukcji: wykorzystywanie elektryfikacji tam, gdzie daje ona korzyści, bez rezygnowania z tego, co definiuje Rangera.

Zachowuje on swoją ładowność i możliwości holowania, niskie przełożenia i prawdziwe możliwości terenowe, a jednocześnie zyskuje cichą pracę, płynność, natychmiastową reakcję i możliwość zasilania narzędzi bezpośrednio z pojazdu . Ford wykorzystał układ hybrydowy plug-in nie tylko do transformacji Rangera, ale także do wydłużenia jego zasięgu.

Po jeździe ta strategia okazuje się o wiele bardziej przekonująca niż prosty zasięg elektryczny . Obecna gama obejmuje różne poziomy wyposażenia, zaczynając od 46 000 euro za wariant XLT do 76 000 euro za MS-RT , z wersjami Wildtrack i Stormtrack pomiędzy.

 

Galeria