Farizon, dział pojazdów użytkowych firmy Geely, wkracza na rynek elektrycznych vanów średniej wielkości, wprowadzając model V7EPojazd o kubaturze do 6,95 m³, ładowności 1.338 kg, z akumulatorami CATL LFP i ceną startową, która w przeliczeniu na euro zaczyna się od około 32 300 euro przed podatkami i opłatami. Pierwszym rynkiem zbytu będzie Wielka Brytania, ale przesłanie jest wyraźnie europejskie: Kolejna chińska marka wkracza do serca rynku pojazdów profesjonalnych, na którym od dziesięcioleci prym wiodą Ford, Stellantis, Renault, Volkswagen, Mercedes i Toyota.

V7E nie jest rzadkością elektryczną dla bardzo specyficznych flot, ani nie jest małym dostawczym vanem na ostatnią milę. Działa w najbardziej newralgicznym obszarze segmentu lekkich pojazdów użytkowych: średniej wielkości vanach, które mogą obsługiwać osoby prowadzące działalność na własny rachunek, małe i średnie przedsiębiorstwa, firmy konserwacyjne, operatorów logistyki miejskiej lub floty komunalne. Pod względem rozmiaru, konstrukcji i przeznaczenia bezpośrednio konkuruje z modelami takimi jak: Ford E-Transit Niestandardowy, Elektryczny Opel Vivaro, Peugeot e-ekspert, Citroen ë-Jumpy, Elektryczna Toyota Proace, Mercedes eVito, Volkswagen ID. Buzz Cargo, Renault Trafic E-Tech elektryczny czy nowy Kia PV5, Ale Ich propozycja nie opiera się na tradycji marki, ale na znacznie bardziej bezpośredniej formule: specyficznej architekturze elektrycznej, dużej obciążalności, agresywnej polityce cenowej i wsparciu przemysłowym firmy Geely.

Pierwsze ostrzeżenie dla głównych konkurentów: ich liczby

Farison V7E ma 4,995 metra długości i 1,985 metra wysokości. i 2,206 metra szerokości, wliczając lusterka. Oznacza to, że porusza się w formacie furgonetki średniej wielkości, ale z wysokością wciąż rozsądną dla wielu miejskich warunków i bardzo agresywnie zagospodarowaną przestrzenią wewnętrzną. Przestrzeń ładunkowa ma objętość 6,95 m³, długość użytkową 2,73 metra, szerokość 1,69 metra nad nadkolami i wysokość wnętrza 1,435 metra. Przekładając to na praktyczne zastosowanie: umożliwia załadunek do trzech europalet, posiada przesuwne drzwi boczne o szerokości 1,10 metra po obu stronach oraz drzwi tylne otwierające się pod kątem 270 stopni. Kolejną bardzo fachową informacją jest wysokość podłogi ładunkowej, która wynosi 500 mm.

Asortyment jest prezentowany, przynajmniej na rynku, na którym początkowo był wprowadzany na rynek, w bardzo prosty sposób: Pojedynczy model nadwozia L1 H1, jeden, dość rozbudowany poziom wyposażenia oraz dwa akumulatory LFP dostarczane przez CATL o pojemności 50,23 i 66,67 kWh. Pierwszy z nich oferuje zasięg łączony WLTP do 240 km i około 338 km w ruchu miejskim. Drugi oferuje zasięg łączony WLTP do 328 km i około 475 km w ruchu miejskim.Jak zawsze w przypadku elektrycznego samochodu dostawczego, decydującym parametrem nie będzie numer katalogowy, ale raczej to, ile pojazd może wytrzymać z ładunkiem, w zimnie, na autostradzie, przy włączonym ogrzewaniu, podczas dostaw i z kierowcą w pośpiechu; jednak założenie jest takie, że jedno jest jasne: Farizon chce, aby V7E nie wyglądał jak elektryczna przeróbka furgonetki z silnikiem spalinowym, lecz jak narzędzie elektryczne stworzone specjalnie do tego celu..

Platforma elektryczna, a nie prosta konwersja

V7E został zbudowany na bazie architektury deskorolki, o której Farizon mówi Technologia sterowania elektronicznego GXA-M. Oznacza to, że część relacji między kierowcą, układem kierowniczym i hamulcami jest zarządzana elektronicznie, co redukuje liczbę tradycyjnych połączeń mechanicznych i umożliwia bardziej kompaktową integrację podzespołów elektrycznych. W praktyce największą zaletą vana jest nie tylko jego wyrafinowany dźwięk, ale także przestrzeń, jaką zyskuje, niższa podłoga bagażnika, lepszy rozkład masy i lepsze prowadzenie w mieście. Przednie zawieszenie to kolumny McPhersona, a tylne – podłużne resory piórowe – rozwiązanie dość niekonwencjonalne, ale idealnie pasujące do pojazdu zaprojektowanego nie na pokaz, a do przewozu ładunków.

Silnik elektryczny to silnik synchroniczny z magnesami trwałymi, generujący moc 110 kW — 150 KM — i moment obrotowy 230 Nm, Napędza przednie koła i pozwala osiągnąć prędkość 120 km/h. Nie są to imponujące liczby w przypadku samochodów elektrycznych, ale w furgonetce moc rzadko jest najważniejszym parametrem. Ważniejsze jest to, jak samochód przyspiesza od startu, jak manewruje, jakie ma zużycie energii przy niskich prędkościach, jak radzi sobie z odzyskiem energii podczas hamowania oraz jak bardzo obciąża opony i akumulator przy pełnym obciążeniu. Farizon zapowiada promień skrętu wynoszący 12 metrów. Tryby Eco i Normal oraz aerodynamika na poziomie Cd wynoszącym 0,27, co jest imponującym wynikiem w przypadku pojazdu użytkowego tego formatu.

V7E nie tylko dąży do autonomii, ale skrócić przestojeto właśnie tutaj elektryczny samochód dostawczy ryzykuje swoją wiarygodność w starciu z pojazdem z silnikiem Diesla. W przypadku prądu przemiennego obsługuje moc 11 kW, a w przypadku prądu stałego 100 kW. Posiada także funkcję V2L o mocy 2,2 kW, przydatną do zasilania narzędzi, sprzętu pomocniczego lub małych urządzeń z samego akumulatora.

Cena jest częścią produktu

Cena jest jedną z największych wad Farizon V7E. W momencie premiery wersja 50,23 kWh kosztuje około 1000 euro. 32 300 euro przed podatkami, transportem, rejestracją i opłatami lokalnymiWariant 66,67 kWh jest zlokalizowany w okolicach 35 200 euro na tych samych warunkachNie są to oficjalne ceny dla Hiszpanii ani kontynentalnej Unii Europejskiej, ale pomagają zrozumieć strategię: Farizon chce wejść na rynek poniżej wielu tradycyjnych alternatyw w zakresie energii elektrycznej i zrobić to z ofertą, która nie wydaje się zła.

Standardowe funkcje mogą obejmować 12,3-calowy ekran centralny, 7-calowy cyfrowy zestaw wskaźników, bezprzewodowy Apple CarPlay i Android Auto, kamerę 360 stopni, adaptacyjny tempomat i zaawansowane systemy wspomagania kierowcy.Wśród udogodnień znajdują się wentylowany fotel kierowcy, programowalna klimatyzacja i ładowanie, bezkluczykowy dostęp i uruchamianie, podwójne przesuwane drzwi boczne, wykładzina z tworzywa PVC w przestrzeni ładunkowej oraz koło zapasowe. Innymi słowy, Farizon nie pozycjonuje V7E jako taniego vana elektrycznego poprzez jego rozbiórkę, ale raczej jako... Jest to produkt o agresywnej cenie, ale jego funkcje zostały zaprojektowane tak, aby profesjonalista nie miał wrażenia, że ​​kupuje narzędzie drugiej kategorii..

To jest właśnie niewygodny punkt dla Europy. Do tej pory wiele elektrycznych furgonetek kierowało się znaną logiką: nadawały się do Stref Niskiej Emisji, dostaw miejskich i kontraktów flotowych, ale były drogie w porównaniu z ich odpowiednikami z silnikami Diesla, a ich zasięg był bardzo zależny od rzeczywistego użytkowania, a w niektórych przypadkach wyraźnie karane za pochodzenie z platform wieloenergetycznych. Farizon V7E przybywa z innym przesłaniem: nie obiecuje prestiżu marki, nie szczyci się europejską historią i nie ma tak ugruntowanej sieci jak Ford, Stellantis, Mercedes czy Volkswagen. Ale przynosi Cena, ładowność, akumulator LFP, wyposażenie, gwarancja i przemysłowa siła Geely.

Konkurenci nie mogą już patrzeć tylko na olej napędowy

W porównaniu do Forda E-Transit Custom, Farizon nie ma takiego samego rozmieszczenia sieci Nie ma tu ekosystemu Ford Pro, ale może zainteresować tych, którzy biorą pod uwagę koszt zakupu i użytkowanie w mieście. W porównaniu do Vivaro Electric, e-Expert, ë-Jumpy czy Proace Electric może pochwalić się architekturą od samego początku bardziej zorientowaną na pojazd elektryczny. W porównaniu z ID. Buzz Cargo ma mniejszy ciężar emocjonalny i mniejszy wpływ wizualny, ale z dużo większą logiką narzędziW porównaniu z Kią PV5, prawdopodobnie najciekawszym koncepcyjnym konkurentem ze względu na modułowe podejście i aspiracje do modelu PBV, Farizon V7E wydaje się mniej futurystyczny w swojej strategii komercyjnej, ale bardziej bezpośredni: dwa miejsca, duża przestrzeń ładunkowa, duża ładowność i przystępna cena. W porównaniu z nadchodzącym elektrycznym Renault Trafic E-Tech, który ma stać się europejskim punktem odniesienia pod względem zasięgu i platformy, V7E reprezentuje inną ścieżkę. bardziej pragmatyczne i bardziej ekonomiczne.

Jeszcze nie w Hiszpanii, ale Farizon już tu jest

Pytanie dla czytelnika mówiącego po hiszpańsku jest oczywiste: Czy Farison V7E pojawi się w Hiszpanii? Obecnie nie ma konkretnego ogłoszenia handlowego dla naszego rynku. Hiszpańska strona internetowa Farizon koncentruje się na modelu SV, dużym elektrycznym furgonie, który jest już oferowany w naszym kraju z siecią ładowania i możliwością jazdy próbnej. Jednak pojawienia się V7E nie należy postrzegać jako odosobnionego posunięcia. Farrizon ma już ugruntowaną pozycję w Europie, dzięki obecności w Hiszpanii z modelem SV, a Geely od dawna udowadnia, że ​​nie wchodzi na rynki tylko po to, by przeprowadzać wstępne testy.W segmencie samochodów osobowych marka ta wykorzystuje różne i bardzo dobrze posegmentowane marki; w segmencie pojazdów użytkowych Farizon może stać się najbardziej bezpośrednim sposobem dotarcia do flot, osób prowadzących działalność na własny rachunek i profesjonalnego transportu.

Moment również nie jest przypadkowy. Europa wkracza w nową fazę rozwoju elektrycznych pojazdów użytkowych. Strefy niskiej emisji zaostrzają ograniczenia, firmy dążą do ograniczenia emisji, floty miejskie muszą obniżać koszty operacyjne, a tradycyjni producenci odnawiają swoje oferty. Jednak cena pozostaje przeszkodą. Elektryczny van może być idealnym rozwiązaniem w mieście, ale jeśli kosztuje zbyt wiele w porównaniu z dieslem, ma krótki zasięg ładowania lub wymusza zmiany w trasach, krok naprzód zostaje zablokowany. Właśnie dlatego V7E jest tak atrakcyjny: nie dlatego, że hiszpański park ma się jutro zmienić, ale dlatego, że wskazuje to, skąd może pochodzić presja konkurencyjna..

Farizon nie musi od razu podbić całego rynku. Wystarczy, że wejdzie w bardzo specyficzne nisze: Dostawy miejskie, usługi techniczne, małe firmy posiadające własną bazę załadunkową, floty pokonujące powtarzalne trasy, rady miejskie, operatorzy logistyczni i osoby prowadzące działalność na własny rachunek zaczynają brać pod uwagę ograniczenia dostępu, koszty energii i konserwacji. Jeśli cena będzie odpowiednia, a sieć wytrzyma, dyskusja przestanie dotyczyć tego, czy chiński van może zostać sprzedany w Europie, a stanie się czymś znacznie bardziej niewygodnym: Ilu klientów biznesowych byłoby skłonnych zapłacić więcej za znaną markę, jeśli nowa alternatywa oferowałaby więcej możliwości ładowania, dłuższy czas pracy baterii lub więcej sprzętu za mniejsze pieniądze?.