ਇੱਕ ਸਮਾਂ ਸੀ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਚੱਲਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ਼ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਜਾਂ ਬਲਾਕ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਨਹੀਂ ਦੇ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਸਗੋਂ ਇੱਕ ਉਸਾਰੀ ਦਰਸ਼ਨ ਜੋ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਨਿਰਮਾਣ ਲਾਗਤਾਂ ਜਾਂ ਧੁਨੀ ਆਰਾਮ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ। ਇਸ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ, ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ EA153 ਇੰਜਣ ਉਸ ਯੁੱਗ ਦਾ ਇੱਕ ਸੱਚਾ ਪ੍ਰਤੀਕ ਹੈ।. ਉਹ ਪਾਰਟੀਕੁਲੇਟ ਫਿਲਟਰਾਂ ਦੇ ਯੁੱਗ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਿਆ, ਪਰ ਐਡਬਲੂ ਦੇ ਯੁੱਗ ਵਿੱਚੋਂ ਨਹੀਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੀ ਥਾਂ ਘੱਟ ਵਿਸਥਾਪਨ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਵਾਲੇ ਸਰਲ, ਹਲਕੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਲੈ ਲਈ, ਪਰ ਬਰਾਬਰ ਟਿਕਾਊ? ਸ਼ਾਇਦ ਨਹੀਂ।

1990 ਅਤੇ 2012 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਨਿਰਮਿਤ, EA153 ਇੱਕ ਪੰਜ-ਸਿਲੰਡਰ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਹੈ ਜੋ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਸਮੂਹ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਪਾਰਕ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟਰ T4 ਅਤੇ T5, ਅਤੇ ਹੋਰ ਉਦਯੋਗਿਕ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ। ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਇੰਜਣ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਸਗੋਂ ਇੱਕ ਮਸ਼ੀਨ ਸੀ ਜੋ ਬਿਨਾਂ ਝਿਜਕੇ ਲੱਖਾਂ ਮੀਲ ਚੱਲਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।

ਇੰਨੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਇਦ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਹੀ ਨਿਰਮਾਤਾ VW ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ: ਮਰਸੀਡੀਜ਼।, ਆਪਣੇ ਪਰਿਵਾਰਕ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨਾਲ OM602 ਅਤੇ OM603 ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ 80 ਅਤੇ 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਜਾਂ OM611, OM646 ਅਤੇ OM651 ਸਾਲ 2000 ਤੋਂ ਬਾਅਦ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗੱਲ ਸਾਂਝੀ ਸੀ: ਇੱਕ ਵੰਡ ਲੜੀ ਜੋ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ। EA 153 ਦੇ ਨਾਲ, VW ਨੇ ਹੋਰ ਵੀ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਵੰਡ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਪਰਿਵਾਰ ਬਣਾਇਆ: ਉਸਨੇ ਬਸ ਚੇਨ ਜਾਂ ਪੱਟਾ ਨਹੀਂ ਵਰਤਿਆ।

ਕੁੰਜੀ: ਗੇਅਰ ਵੰਡ

ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਤੋਂ EA153 ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਿਲੱਖਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾਯੋਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਇਸਦਾ ਗੇਅਰ ਕੈਸਕੇਡ ਵੰਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ। ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟਾਂ (ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ) ਜਾਂ ਚੇਨਾਂ (ਜੋ ਖਿੱਚ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਜਾਂ ਢਿੱਲੀਆਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ) ਦੇ ਉਲਟ, ਪਿਨੀਅਨ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਹੀ ਟਿਕਾਊ, ਸਟੀਕ ਅਤੇ ਪਹਿਨਣ-ਰੋਧਕ ਹੈ। ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਸਥਿਤ ਹੈ ਅਤੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਵੰਡ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਅਲੋਪ ਹੋ ਗਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੀ ਉੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਭਾਰ ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਹੈ, ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਰਤਨ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਟਿਕਾਊਪਣ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਹੱਤਵ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

EA153 ਦੀਆਂ ਦੋ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ

ਇਸਦੀ ਲੰਬੀ ਉਮਰ ਤੋਂ ਪਰੇ, EA153 ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਚੀਜ਼ ਇਸਦੀ ਤਕਨੀਕੀ ਅਤੇ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਹੈ ਬਿਨਾਂ ਇਸਦੇ ਤੱਤ ਨੂੰ ਗੁਆਏ। ਪਹਿਲੇ ਅਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤੱਕ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਵਾਲੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਤੱਕ, ਇਹ ਇੰਜਣ ਆਪਣੇ ਮੂਲ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਨੂੰ ਧੋਖਾ ਦਿੱਤੇ ਬਿਨਾਂ ਵਿਕਸਤ ਹੋਇਆ: ਇੱਕ ਠੋਸ ਮਕੈਨੀਕਲ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ, ਸਧਾਰਨ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ।

EA153 ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਵੈਨਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਸੀ, ਸਗੋਂ ਯਾਤਰੀ ਸੰਸਕਰਣ, ਕੈਂਪਰ ਬਾਡੀਜ਼, ਅਤੇ ਫਲੀਟਾਂ, ਜਨਤਕ ਸੇਵਾਵਾਂ ਅਤੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਚਲਾਉਂਦਾ ਸੀ। ਇਸਦੀ ਇਕਸਾਰ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਤੇ ਮਹਾਨ ਟਿਕਾਊਤਾ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਸਮੂਹ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਤਿਕਾਰਤ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਸਥਾਨ ਦਿਵਾਇਆ।, ਜਿਸਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਪੇਸ਼ੇਵਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਅਣਥੱਕ ਕੰਮ ਦਾ ਸਾਧਨ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇੱਥੇ ਹੇਠਾਂ ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹਾਂ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਦੋ ਮੁੱਖ ਪੜਾਅ ਇਸ ਇੰਜਣ ਦਾ, ਵਰਤੀ ਗਈ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਕਿਸਮ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪਹੁੰਚ ਅਤੇ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੱਖਰਾ ਜਿਸ ਲਈ ਇਹ ਇਰਾਦਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ (ਲਗਭਗ 1990-1995)

  • ਇੰਜਣ ਬਲਾਕ: ਢਲਾਣ ਵਾਲਾ ਲੋਹਾ
  • ਬੱਟ: ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ
  • ਵੰਡ: ਇੱਕ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (ਐਸ.ਓ.ਐੱਚ.ਸੀ.)
  • ਟੀਕਾ: ਅਸਿੱਧੇ (IDI - ਅਸਿੱਧੇ ਡੀਜ਼ਲ ਟੀਕਾ)
  • ਭੋਜਨ: ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਜਾਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ
  • ਸੈਕੰਡਰੀ ਵੰਡ: ਨਾਲ ਸਪੁਰ ਗੀਅਰਸ - ਇਸ ਬਹੁਤ ਹੀ ਟਿਕਾਊ ਪਰਿਵਾਰ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ

ਕਰਾਕਟਰਸਟੇਸਿਸ ਡਾਸਟਾਕਾਡਸ:

  • ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਵੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਸ਼ੁਰੂਆਤ
  • ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਦੇਖਭਾਲ
  • ਘੱਟ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਬਹੁਤ ਰੋਧਕ
  • ਤੀਬਰ ਅਤੇ ਵਪਾਰਕ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਸੰਪੂਰਨ।

ਆਮ ਝਾੜ:

  • ਪੈਟੈਂਸੀਆ: 75 ਅਤੇ 95 HP ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ (ਵਰਜਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ)
  • ਮੋਟਰ ਟਾਰਕ: 140 ਅਤੇ 200 Nm ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ
  • ਔਸਤ ਖਪਤ: 7-9 ਲੀਟਰ/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ

ਉਹ ਮਾਡਲ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਵਰਤਿਆ:

  • ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟਰ T4 (1990-2003)
    • 2.4 ਡੀ (ਏਏਬੀ): 78 ਐਚਪੀ
    • 2.4 ਡੀ (ਏਜੇਏ): 75 ਐਚਪੀ
  • ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ LT (ਵੱਡੀਆਂ ਵੈਨਾਂ)

 ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ (1995–2012)

  • ਇੰਜਣ ਬਲਾਕ: ਕਈ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਹਲਕਾ ਮਿਸ਼ਰਤ ਧਾਤ (ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ), ਹਾਲਾਂਕਿ ਦੂਜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੱਚਾ ਲੋਹਾ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।
  • ਬੱਟ: 10 ਵਾਲਵ ਵਾਲਾ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ
  • ਵੰਡ: ਐਸਓਐਚਸੀ, ਗੀਅਰਸ ਦੁਆਰਾ (ਬਿਨਾਂ ਬੈਲਟ ਜਾਂ ਚੇਨ)
  • ਟੀਕਾ: ਸਿੱਧਾ (TDI), ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ
  • ਭੋਜਨ: ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸੰਸਕਰਣਾਂ 'ਤੇ ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਨਾਲ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ
  • ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਬੰਧਨ: ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ECUs (Bosch EDC) ਦੀ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ
  • ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਨਿਯਮ: ਇੰਟਰਕੂਲਰ, EGR ਅਤੇ ਪ੍ਰੀ-ਕੈਟਾਲਿਸਟਸ ਦੇ ਨਾਲ ਯੂਰੋ 2, ਯੂਰੋ 3 ਅਤੇ ਯੂਰੋ 4 ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਅਨੁਕੂਲਿਤ

ਕਰਾਕਟਰਸਟੇਸਿਸ ਡਾਸਟਾਕਾਡਸ:

  • ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੁਸ਼ਲ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ
  • ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਲਚਕਤਾ
  • ਘੱਟ ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਬਿਹਤਰ ਟਾਰਕ ਦੇ ਨਾਲ ਘੱਟ ਖਪਤ
  • ਭਾਰੀ ਵਾਹਨਾਂ ਅਤੇ ਲੰਬੀਆਂ ਵੈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਆਦਰਸ਼।

ਆਮ ਝਾੜ:

  • ਪੈਟੈਂਸੀਆ: 88 HP (AJT) ਤੋਂ 174 HP (AXE)
  • ਮੋਟਰ ਟਾਰਕ: 195 ਅਤੇ 400 Nm ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ
  • ਔਸਤ ਖਪਤ: 6.5–8 ਲੀਟਰ/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ

ਉਹ ਮਾਡਲ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਵਰਤਿਆ:

  • ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟਰ T4 (1995-2003)
    • 2.5 TDI (ACV): 102 hp
    • 2.5 TDI (AJT): 88 hp
    • 2.5 TDI (AHY / AXG): 150–151 HP
  • ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟਰ T5 (2003-2009) – EA153 ਦੇ ਨਵੀਨਤਮ ਸੰਸਕਰਣ
    • 2.5 TDI (AXD): 130 hp
    • 2.5 TDI (AXE): 174 HP (ਬਿਟਰਬੋ)
    • 2.5 TDI (BNZ, BPC): 131–174 hp, ਯੂਰੋ 4 ਸੰਸਕਰਣ
  • ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਐਲਟੀ 28/35/46 (1996–2006) - 88-109 hp ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ
  • ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਕਰਾਫਟਰ (2006–2009) - ਪਹਿਲੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ 2.0 TDI CR ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ।
  • ਇਹ ਕੁਝ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਵੀ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਕੈਂਪਰਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ (ਵੈਸਟਫਾਲੀਆ, ਕਰਮਨ) ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਾਹਨ

ਕੱਲ੍ਹ ਤੋਂ ਅੱਜ ਤੱਕ: ਘੱਟ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣਕਾਰੀ, ਪਰ ਘੱਟ ਟਿਕਾਊ

EA153 ਦੇ ਗਾਇਬ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਕਾਸ ਨਿਰੰਤਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਟਰਾਂਸਪੋਰਟਰ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੱਕ ਸੇਵਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਸ ਪੰਜ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨੇ ਨਵੀਂ ਕੰਪਨੀ ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਸੌਂਪ ਦਿੱਤੀ। 2.5 TDI ਕਾਮਨ-ਰੇਲ (EA189) ਅਤੇ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਨੂੰ 2.0 TDI ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ (EA288), ਜੋ ਕਿ ਦੇ ਆਉਣ ਨਾਲ ਲਾਗੂ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ T5.1 (2009 ਰੀਸਟਾਇਲਿੰਗ) ਅਤੇ ਵਿੱਚ ਇਕਜੁੱਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ T6 (2015) y T6.1 (2019). ਇਹਨਾਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਨੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵੱਲ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਦਮ ਦੀ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ ਕੀਤੀ ਜੋ ਸਖ਼ਤ ਯੂਰਪੀ ਨਿਕਾਸ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਸਨ, ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ EA153 ਨੂੰ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਸਾਦਗੀ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਦੀ ਕੁਰਬਾਨੀ ਦਿੰਦੇ ਸਨ।

ਦੇ ਆਉਣ ਦੇ ਨਾਲ ਨਵਾਂ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟਰ 7.0ਫੋਰਡ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਟ ਕਸਟਮ ਪਲੇਟਫਾਰਮ 'ਤੇ ਵਿਕਸਤ, ਇਸ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਚੱਕਰ ਲਗਾ ਚੁੱਕੀ ਹੈ। EA153 ਇੰਜਣ ਹੁਣ ਤਕਨੀਕੀ ਅਜਾਇਬ ਘਰ ਦਾ ਇੱਕ ਟੁਕੜਾ ਬਣ ਗਏ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨੇ ਲੈ ਲਈ ਹੈ। ਐਡਬਲੂ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਨਾਲ 2.0 ਟੀਡੀਆਈ, ਉੱਚ-ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਕਾਮਨ-ਰੇਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ, ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਟਰਬੋ y ਐਡਵਾਂਸਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਬੰਧਨ. ਪ੍ਰੋਪੈਲੈਂਟਾਂ ਦੀ ਇਹ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਧ ਤਕਨੀਕੀ ਗੁੰਝਲਤਾ, ਇਸ ਸਭ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਇਸ ਵਿੱਚ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ, ਟਿਕਾਊਤਾ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਖਰਚੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।

ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹਨ, ਇਹ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹਨ, ਜੋ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ:

  • ਵੰਡ: EA153 ਇੰਜਣ ਸਟੀਲ ਗੀਅਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਟੈਂਸ਼ਨਰਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਬੈਲਟਾਂ ਜਾਂ ਚੇਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਨਿਰੀਖਣ ਅਤੇ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
  • ਟਿਕਾ .ਤਾ: ਜੇਕਰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ ਤਾਂ EA153 ਵੱਡੇ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ 500.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਉੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹਨ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਰਭਰ ਹਨ ਅਤੇ ਅਕਸਰ EGR, DPF, ਸੈਂਸਰਾਂ ਅਤੇ AdBlue ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦੇ ਹਨ।
  • ਰੱਖ-ਰਖਾਅ: : EA153 ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਵਧੇਰੇ ਮਕੈਨੀਕਲ, ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਅਤੇ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਉਣ ਯੋਗ ਹੈ। ਨਵੇਂ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕ ਟੂਲਸ, ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਅੱਪਡੇਟ, ਅਤੇ ਸਹਾਇਕ ਸਿਸਟਮਾਂ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਦੇਖਭਾਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
  • ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਲਾਗਤਟੁੱਟਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, EA153 ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਨਵੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, AdBlue ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਖਰਾਬੀ ਜਾਂ EGR ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਖਰਚਾ ਆ ਸਕਦਾ ਹੈ।
  • ਸਾਦਗੀ ਬਨਾਮ ਤਕਨਾਲੋਜੀਜਦੋਂ ਕਿ EA153 ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਅਤੇ ਸਧਾਰਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ 'ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਸੀ, ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਘੱਟ "ਰੋਮਾਂਟਿਕ" ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ, ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

ਉਹ ਕਿਉਂ ਗਾਇਬ ਹੋ ਗਏ?

ਇਸ ਦਾ ਜਵਾਬ ਬਹੁਪੱਖੀ ਹੈ। ਇਕ ਪਾਸੇ, ਵਧਦੇ ਸਖ਼ਤ ਨਿਕਾਸ ਨਿਯਮਾਂ ਨੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲ ਅਪਣਾਉਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਦਬਾਅ ਨਿਰਮਾਣ ਲਾਗਤਾਂ ਅਤੇ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਇਸ ਨਾਲ ਸਸਤੇ (ਭਾਵੇਂ ਘੱਟ ਟਿਕਾਊ) ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਗੇਅਰ ਵੰਡ ਵਰਗੇ ਹੱਲਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਨਵੀਆਂ ਉਤਪਾਦ ਰਣਨੀਤੀਆਂ ਵੀ ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਛੋਟੇ ਵਾਹਨ ਜੀਵਨ ਚੱਕਰ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਹੁਣ ਤਰਜੀਹ ਨਹੀਂ ਰਹੇ।

EA153 ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਨਹੀਂ ਸੀ: ਇਹ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਣ ਸੀ ਕਿ ਅਸਲ ਦੁਨੀਆਂ ਲਈ ਕੁਝ ਮਜ਼ਬੂਤ, ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਅਤੇ ਵਿਹਾਰਕ ਕਿਵੇਂ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅੱਜ, ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਸਥਿਰਤਾ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਸਾਨੂੰ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਵੱਲ ਦੁਬਾਰਾ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਟਿਕਾਊਤਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਮੋਹਰ ਸੀ। ਕਿਉਂਕਿ, ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਤੋਂ ਸਾਫ਼ ਇੰਜਣ ਹੋਰ ਕੋਈ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਾ ਹੋਵੇ।