エンジンが長持ちするように設計されていた時代があった。私たちが言及しているのは、材料の堅牢性やブロックのデザインだけではありません。 長期的な信頼性を重視した建設哲学 製造コストや音響快適性の要件に直面して。この文脈では、 フォルクスワーゲンEA153エンジンはまさにその時代を象徴するものである。彼は微粒子フィルターの時代を生きたが、アドブルーの時代は生きられなかった。アドブルーは、排気量が小さくメンテナンスの手間がかかる、よりシンプルで軽量なエンジンに取って代わられたが、 耐久性も同様ですか? おそらくそうではありません。
EA1990は2012年から153年にかけて設計・製造されたXNUMX気筒直列ディーゼルエンジンで、フォルクスワーゲングループのさまざまな商用車に搭載された。トランスポーター T4 や T5 などの産業用派生製品。それは単なる機能的なエンジンではなく、何十万マイルもの間、びくともせずに走行できるように設計された機械でした。
これほど長持ちするディーゼルエンジンを製造するという点において、VW に匹敵するメーカーはおそらくメルセデスだけだろう。、その家族ドライバー OM602 と OM603 前世紀の80年代と90年代に大気圧とターボチャージャーを搭載した OM611、OM646、OM651 2000年以降。彼ら全員に共通することが一つありました。 使用コストを最適化した流通チェーン 実質的にメンテナンスは必要ありません。 EA 153 により、VW はさらに革新的な配分技術を備えたエンジン ファミリーを開発しました。 彼は単に鎖やリードを使わなかったのです。
鍵：ギア配分
第 153 世代以降の EAXNUMX の最も特徴的で高く評価されている機能の XNUMX つは、ギア カスケード分配システムです。タイミングベルト（定期的な交換が必要）やチェーン（伸びたり緩んだりすることがある）とは異なり、 ピニオン配分は耐久性、精度、耐摩耗性に優れています。 エンジンの後部に配置され、カムシャフトと噴射ポンプの両方を駆動します。
このタイプの配分は、製造コストが高く、重量と騒音の点で一定の欠点があるため、現代のエンジンからはほとんど姿を消しました。しかし、その機械的な信頼性は疑う余地がなく、何よりも耐久性を重視する人にとっては逸品です。
EA153のXNUMX世代
その長寿を超えて、 EA153 の真の特徴は、本質を失うことなく技術や規制の変化に適応できる能力です。 最初の間接噴射自然吸気設計から、電子制御と直接噴射を備えたターボチャージャーバージョンまで、 このエンジンは基本を裏切ることなく進化しました: 堅牢な機械構造、簡単なメンテナンス、プロフェッショナルな用途における優れた応答性。
EA153 は、バンだけでなく、乗用車、キャンピングカー、車両、公共サービス、産業用途向けの特殊車両にも動力を与えました。 一貫したパフォーマンスと伝説的な耐久性により、フォルクスワーゲン グループの最も尊敬されるエンジンの中で際立った地位を獲得しました。多くの輸送専門家から疲れを知らない作業ツールとして考えられています。
下記に、 二つの大きな進化段階 このエンジンは、使用されている技術の種類、設計アプローチ、および対象となるアプリケーションによって区別されます。
第一世代（1990～1995年頃）
- エンジンブロック: 鋳鉄
- シリンダーヘッド: アルミニウム
- ディストリビューション: オーバーヘッドカムシャフト（SOHC)
- 注入: 間接 (IDI – 間接ディーゼル噴射)
- 給餌: インタークーラーなしの自然吸気またはターボチャージャー付きエンジン
- 二次流通： に 直訳すると – この非常に耐久性のある家族の特徴の1つ
Característicasdestacadas：
- 低温でも確実に始動
- メンテナンスが非常に簡単
- 低品質燃料に対して非常に耐性がある
- 集中的な使用や商業的な使用に最適
典型的な収量:
- 力: 75～95 HP（バージョンによって異なります）
- モータートルク: 140～200Nm
- 平均消費量: 7-9 l/100 km
使用したモデル:
- フォルクスワーゲン トランスポーター T4 (1990–2003)
- 2.4 D (AAB): 78馬力
- 2.4 D (AJA): 75 HP
- 第2世代フォルクスワーゲンLT （大型バン）
第1995世代（2012年～XNUMX年）
- エンジンブロック多くのバージョンでは軽合金（アルミニウム）が使用されているが、鋳鉄が使用されているバージョンもある。
- シリンダーヘッド: アルミニウム、バルブ10個付き
- ディストリビューション: SOHC、 ギアによって （ベルトやチェーンなし）
- 注入： 直接 （TDI）、電子制御
- 給餌: ほとんどのバージョンでインタークーラー付きのターボチャージャー
- 電子管理：より高度なECU（Bosch EDC）の導入
- 排ガス規制: インタークーラー、EGR、プレ触媒により、Euro 2、Euro 3、Euro 4に段階的に適応
Característicasdestacadas：
- 第一世代よりもはるかに効率的で強力
- 使用の柔軟性の向上
- 低回転域でのトルク向上と消費量の削減
- 大型車両やロングバンの用途に最適
典型的な収量:
- 力: 88 HP (AJT) ～ 174 HP (AXE)
- モータートルク: 195～400Nm
- 平均消費量: 6.5～8 l/100 km
使用したモデル:
- フォルクスワーゲン トランスポーター T4 (1995–2003)
- 2.5 TDI (ACV): 102 馬力
- 2.5 TDI（AJT）：88馬力
- 2.5 TDI (AHY / AXG): 150–151 HP
- フォルクスワーゲン トランスポーター T5 (2003–2009) – EA153の最新バージョン
- 2.5 TDI（AXD）：130馬力
- 2.5 TDI (AXE): 174 HP (ビターボ)
- 2.5 TDI (BNZ、BPC): 131～174 馬力、ユーロ 4 バージョン
- フォルクスワーゲン LT 28/35/46 (1996–2006) – 88～109馬力のエンジン搭載
- フォルクスワーゲン クラフター (2006–2009) – 最初のユニットから2.0 TDI CRエンジンに置き換えられるまで
- また、いくつかの キャンピングカー化 （ウェストファリア、カルマン）および特殊車両
昨日から今日まで：汚染は減ったが、耐久性は低下
フォルクスワーゲンのディーゼルエンジンの技術的進化は、EA153 が消滅して以来、一貫して続いています。トランスポーターシリーズに何十年も搭載されたこのXNUMX気筒エンジンは、新しい 2.5 TDIコモンレール（EA189） そしてその後、 2.0 TDI 288気筒（EAXNUMX）の到着とともに実施され始めた。 フォルクスワーゲン T5.1 (2009 モデルチェンジ) そして統合された T6（2015） y T6.1（2019）。これらの世代は、EA153 の特徴であるシンプルさと堅牢性を部分的に犠牲にしながらも、厳格な欧州の排出ガス規制に準拠した、より効率的なエンジンへの決定的な一歩を踏み出したものでした。
の到着とともに 新型フォルクスワーゲン トランスポーター 7.0フォード トランジット カスタム プラットフォーム上で開発された は、この進化において一周しました。 EA153エンジンは現在、技術博物館の一部となっており、 2.0 TDI アドブルーテクノロジー搭載, 高圧コモンレール噴射システム, 可変ジオメトリターボ y 高度な電子管理。この新世代の推進剤は、何よりも排出量の削減と効率の向上を目指していますが、 技術的な複雑さが増すこれには、メンテナンス、耐久性、長期運用コストなど、さまざまな要素が伴います。
燃料消費と排出量の面ではより効率的ですが、これらの最新エンジンは機械的にも電子的にもより複雑であり、メンテナンスと長期的な信頼性に直接影響を及ぼします。比較的：
- ディストリビューションEA153 エンジンはスチール ギアを使用しますが、新しいエンジンは油圧テンショナー付きのベルトまたはチェーンを使用するため、定期的な検査と交換が必要です。
- 耐久性: EA153 は、適切にメンテナンスされていれば、大きなメンテナンスなしで 500.000 km を超える走行が可能です。現代のエンジンは、高いパフォーマンスを達成できる一方で、電子メンテナンスへの依存度が高く、EGR、DPF、センサー、AdBlue システムに障害が発生することがよくあります。
- メンテナンス: : EA153 のメンテナンスは、より機械的で、アクセスしやすく、予測可能です。新しいモデルでは、特殊な診断ツール、ソフトウェアの更新、補助システムの継続的なメンテナンスが必要です。
- 修理費用故障した場合、EA153 は通常低コストで修理できます。新車では、AdBlue システムや EGR の単純な故障によって、多大なコストが発生する可能性があります。
- シンプルさ vs. テクノロジーEA153 は堅牢でシンプルなエンジニアリングに重点を置いていたのに対し、新しいエンジンは効率と排出ガスを優先し、その代償として「ロマンチックな」信頼性を犠牲にしている。
なぜ彼らは姿を消したのでしょうか？
答えは多因子です。一方では、 排出規制がますます厳しくなるにつれ、メーカーはより複雑で繊細な技術的ソリューションを採用せざるを得なくなりました。 一方、圧力は 製造コストと重量を削減するため このため、ギア配分などのソリューションは放棄され、より安価な（ただし耐久性は劣る）システムが採用されるようになりました。新しい製品戦略もこれに影響を与えており、車両のライフサイクルが短くなり、長期的なメンテナンスが優先事項ではなくなりました。
EA153 は単なるエンジンではありませんでした。実世界で堅牢かつ信頼性が高く実用的なエンジンをいかに構築できるかを示す例でした。 今日、持続可能性について語るとき、耐久性が最良の環境保護策であったこの種のエンジニアリングをもう一度見直すべきなのかもしれません。結局のところ、交換する必要のないエンジンほどクリーンなエンジンはないからです。