Oli aeg, mil mootorid olid mõeldud kestma. Me ei pea silmas mitte ainult materjalide vastupidavust või ploki disaini, vaid ka ehitusfilosoofia, mis seadis esikohale pikaajalise töökindluse võrreldes tootmiskulude või akustilise mugavuse nõuetega. Selles kontekstis Volkswageni EA153 mootor on selle ajastu tõeline sümbol. Ta õppis tundma osakeste filtrite ajastut, kuid mitte Adblue'i, kuna see asendati lihtsamate, kergemate raketikütustega, millel oli vähem nihkumist, rohkem hooldust, kuid sama vastupidav? Ilmselt mitte.

Aastatel 1990–2012 kavandatud ja toodetud EA153 on viiesilindriline reasdiiselmootor, mis paigaldati Volkswageni kontserni erinevatesse kommertsmudelitesse., nagu Transporter T4 ja T5 ning muud tööstuslikud derivaadid. See ei olnud lihtsalt funktsionaalne raketikütus, vaid masin, mis oli loodud vastu pidama sadu tuhandeid kilomeetreid ilma võpatuseta.

Tõenäoliselt oli ainult üks tootja, kes suutis VW-d nii pikaealiste diiselmootorite valmistamise osas varju jätta, Mercedes., oma peretõukuritega OM602 ja OM603 atmosfääriline ja turboülelaaduriga eelmise sajandi 80-90ndatel või OM611, OM646 ja OM651 alates aastast 2000. Neil kõigil oli ühine element: turustusahel, mis optimeeris kasutuskulusid ei vaja praktiliselt üldse hooldust. VW koos EA 153-ga lõi mootorite perekonna veelgi uuenduslikuma jaotustehnoloogiaga: Ta lihtsalt ei kasutanud ketti ega rihma.

Võti: käikude jaotus

Teise põlvkonna EA153 üks eristuvamaid ja imetlevamaid omadusi on selle käigukaskaadjaotussüsteem. Erinevalt hammasrihmadest (mis vajavad perioodilist väljavahetamist) või kettidest (mis võivad pikeneda või lõtvuda), Hammasrattajaotus on äärmiselt vastupidav, täpne ja kulumiskindel. See asub mootori tagaosas ja käitab nii nukkvõlli kui ka sissepritsepumpa.

Seda tüüpi jaotus on tänapäevastest mootoritest peaaegu kadunud tänu oma kõrgemale tootmishinnale ning teatud puudustele kaalu ja müra osas. Selle mehaaniline töökindlus on aga vaieldamatu, mistõttu on see pärl neile, kes hindavad vastupidavust üle kõige.

EA153 kaks põlvkonda

Peale selle pikaealisuse, EA153 eristab tegelikult selle võime kohaneda tehnoloogiliste ja regulatiivsete muudatustega oma olemust kaotamata. Alates esimestest vabalthingavatest kaudsissepritse konstruktsioonidest kuni elektroonilise juhtimise ja otsesissepritsega turboülelaaduriga versioonideni, See mootor arenes oma aluseid reetmata: tugev mehaaniline arhitektuur, lihtne hooldus ja suurepärane vastus professionaalsel kasutamisel.

EA153 ei ole mitte ainult mootoriga kaubikud, vaid ka reisijatele mõeldud versioonid, matkaautode kered ja erisõidukid, mis on mõeldud parkidele, avalikele teenustele ja tööstuslikuks kasutamiseks. Selle ühtlane jõudlus ja legendaarne vastupidavus tõid sellele silmapaistva koha Volkswageni kontserni hinnatuimate mootorite seas., mida paljud transpordispetsialistid peavad väsimatuks töövahendiks.

Siin allpool näitan teile kaks peamist evolutsiooni etappi selle mootori puhul, mida eristatakse kasutatud tehnoloogia tüübi, disaini lähenemisviisi ja rakenduste järgi, milleks see oli ette nähtud.

Esimene põlvkond (umbes 1990–1995)

  • mootoriplokk: malm
  • Silindripea: Alumiinium
  • Jaotus: Ülemine nukkvõll (SOHC)
  • Süstimine: kaudne (IDI – diisli kaudsissepritse)
  • toitmine: Atmosfääri- või turbomootorid ilma vahejahutita
  • Sekundaarne jaotus: Kõrval hammasrattad – üks selle perekonna tunnuseid, ülimalt vastupidav

Iseloomulikud destacadas:

  • Usaldusväärne käivitus ka madalatel temperatuuridel
  • Väga madal hooldus
  • Väga vastupidav madala kvaliteediga kütustele
  • Ideaalne intensiivseks ja kommertskasutuseks

Tüüpilised saagid:

  • Võimsus: 75–95 hj (olenevalt versioonist)
  • Mootori pöördemoment: 140–200 Nm
  • keskmine tarbimine: 7-9 l/100 km

Seda kasutanud mudelid:

  • Volkswagen Transporter T4 (1990–2003)
    • 2.4 D (AAB): 78 hj
    • 2.4 D (AJA): 75 hj
  • Teise põlvkonna Volkswagen LT (suured kaubikud)

 Teine põlvkond (1995–2012)

  • mootoriplokk: Kergsulam (alumiinium) paljudes versioonides, kuigi teistes versioonides säilitati malm
  • Silindripea: 10 klapiga alumiinium
  • Jaotus:SOHC, hammasrataste järgi (ei rihma ega ketti)
  • Süstimine: otsene (TDI), juhitakse elektrooniliselt
  • toitmine: Enamikus versioonides turboülelaadimine vahejahutiga
  • Elektrooniline juhtimine: täiustatud ECU-de (Boschi EDC) kasutuselevõtt
  • Heitkoguste eeskirjad: Järk-järgult kohandatud Euro 2, Euro 3 ja Euro 4 standarditele koos vahejahuti, EGR ja eelkatalüsaatoritega

Iseloomulikud destacadas:

  • Palju tõhusam ja võimsam kui esimene põlvkond
  • Suurem kasutuselastsus
  • Väiksem tarbimine parema pöördemomendiga madalatel pööretel
  • Ideaalne raskeveokite ja pikkade kaubikute jaoks

Tüüpilised saagid:

  • Võimsus: 88 hj (AJT) kuni 174 hj (AXE)
  • Mootori pöördemoment: 195–400 Nm
  • keskmine tarbimine: 6.5–8 l/100 km

Seda kasutanud mudelid:

  • Volkswagen Transporter T4 (1995–2003)
    • 2.5 TDI (ACV): 102 hj
    • 2.5 TDI (AJT): 88 hj
    • 2.5 TDI (AHY / AXG): 150–151 hj
  • Volkswagen Transporter T5 (2003–2009) – EA153 uusimad versioonid
    • 2.5 TDI (AXD): 130 hj
    • 2.5 TDI (AXE): 174 hj (Biturbo)
    • 2.5 TDI (BNZ, BPC): 131–174 hj, Euro 4 versioonid
  • Volkswagen LT 28/35/46 (1996–2006) – 88–109 hj mootoritega
  • Volkswagen Crafter (2006–2009) – esimesed ühikud kuni asendamiseni 2.0 TDI CR mootoriga
  • See oli ka mõne jaoks kohandatud telkimised (Westfalia, Karmann) ja erisõidukid

Eilsest tänaseni: vähem saastav, kuid vähem vastupidav

Volkswageni diiselmootorite tehnoloogiline areng on olnud pidev alates EA153 kadumisest. Pärast aastakümneid Transporteri sarja teenindamist andis see viiesilindriline mootor teatepulga üle uuele 2.5 TDI ühisanummustriga (EA189) ja hiljem 2.0 TDI neljasilindriline (EA288), mida hakati ellu viima koos saabumisega Volkswagen T5.1 (2009. aasta ümberkujundus) aastal ja need konsolideeriti T6 (2015) y T6.1 (2019). Need põlvkonnad kujutasid endast lõplikku sammu tõhusamate mootorite suunas, mis vastasid rangetele Euroopa heitenormidele, jättes osaliselt ohvriks EA153-le iseloomuliku lihtsuse ja vastupidavuse.

Saabumisega uus Volkswagen Transporter 7.0, mis on välja töötatud Ford Transit Customi platvormil, on selle evolutsiooni ring täis saanud. EA153 mootoritest on nüüdseks saanud tehniline muuseum, mis on asendatud versioonidega 2.0 TDI AdBlue tehnoloogiaga, kõrgsurve ühisanumsissepritsesüsteemid, muutuva geomeetriaga turbo y täiustatud elektrooniline haldus. Selle uue põlvkonna raketikütuste eesmärk on eelkõige vähendada heitkoguseid ja parandada tõhusust, kuid see tähendab ka a suurem tehniline keerukuskoos kõige sellega, mis on seotud hoolduse, vastupidavuse ja pikaajaliste kasutuskuludega.

Ehkki need kaasaegsed mootorid on tarbimise ja heitgaaside poolest tõhusamad, on nende mehaaniline ja elektrooniline keerukus suurem, millel on otsene mõju hooldusele ja pikaajalisele töökindlusele. Võrdlevalt:

  • Jaotus: EA153 mootorites kasutatakse terasülekandeid, uuemates mootorites aga hüdrauliliste pingutitega rihmasid või kette, mis nõuavad perioodilist kontrolli ja väljavahetamist.
  • Vastupidavus: EA153 võib korraliku hoolduse korral ületada 500.000 XNUMX km ilma suuremate sekkumisteta. Kuigi tänapäevased mootorid võivad jõuda kõrgetele näitajatele, sõltuvad nad palju rohkem elektroonilisest hooldusest ning neil on korduvad rikked EGR-is, DPF-is, andurites ja AdBlue-süsteemis.
  • hooldus: EA153 hooldus on mehaanilisem, ligipääsetavam ja prognoositavam. Uued nõuavad spetsiaalseid diagnostikatööriistu, tarkvarauuendusi ja pidevat tähelepanu abisüsteemidele.
  • Remondi maksumus: Rikke korral võimaldab EA153 tavaliselt odavalt remontida. Uutes võib AdBlue või EGR-süsteemi lihtne rike kaasa tuua märkimisväärseid kulusid.
  • Lihtsus vs tehnoloogia: Kui EA153 valis jõulise ja lihtsa ehituse, siis uued mootorid seavad prioriteediks tõhususe ja heitgaaside, seda vähem "romantilise" töökindluse hinnaga.

Miks nad kadusid?

Vastus on mitmefaktoriline. Ühelt poolt Üha karmimad heitmemäärused on sundinud tootjaid kasutusele võtma keerukamaid ja tundlikumaid tehnilisi lahendusi. Teisest küljest surve tootmiskulude ja kaalu vähendamiseks on viinud selliste lahenduste nagu käigujaotus loobumiseni odavamate (kuigi vähem vastupidavate) süsteemide kasuks. Samuti mõjutavad uued tootestrateegiad, kus sõidukite elutsüklid on lühemad ja pikaajaline hooldus ei ole enam prioriteet.

EA153 ei olnud lihtsalt mootor: see oli näide sellest, kuidas saab ehitada midagi tugevat, usaldusväärset ja praktilist pärismaailma jaoks. Täna, kui me räägime jätkusuutlikkusest, peaksime võib-olla uuesti vaatama seda tüüpi tehnikat, kus vastupidavus oli parim ökoloogiline tihend. Sest lõppkokkuvõttes pole puhtamat mootorit kui see, mida te välja vahetama ei pea.