Ford Ranger debüteerib pistikhübriidjõuallikaga, millel on 281 hj ja 697 Nm pöördemomenti, säilitades ühe tonni kandevõime ja 3.500 kg pukseerimisvõime . Selle 11,8 kWh aku pakub tagasihoidlikku elektrilist sõiduulatust , kuid tegelik huvi seisneb selles, kuidas elektrifitseerimine parandab sõidukogemust ja laiendab tööks mõeldud sõiduki kasutatavust.

11,8 kWh aku

Ford Rangeri-suguse pikapi elektrifitseerimine on teistsugune väljakutse kui sama tegemine sõiduautoga. Ainult kütusekulu vähendamisest või keskkonnasõbralikkuse saavutamisest ei piisa: tuleb säilitada kandevõime, pukseerimisvõime ja maastikusõiduvõime . Ford on selle väljakutse lahendanud pistikhübriidi arhitektuuriga, mis ühendab tuttava 2.3-liitrise EcoBoost bensiinimootori 75 kW (102 hj) elektrimootori, 11,8 kWh aku ja kümnekäigulise automaatkäigukastiga . Tulemuseks on 281 hj ja mis kõige märkimisväärsem, 697 Nm pöördemoment, mis on seeriatootmises oleva Rangeri kõigi aegade kõrgeim näitaja.

Paberil ei muuda elektrifitseerimine selle professionaalseid volitusi: see suudab vedada kuni ühe tonni ja pukseerida 3.500 kilo. Säilinud on ka madalkäigukast, tagumine diferentsiaalilukk ja e-4WD süsteem, mis suudab automaatselt pöördemomendi jaotust hallata. Lisaks on seitse sõiduprogrammi – tavaline, öko, sport, libe tee, pukseerimine, muda/rabade haldamine ja liiv –, et kohandada sõiduki reaktsiooni igale maastikule.

Salongidisain on pigem tänapäevase sõiduauto kui traditsioonilise tarbesõiduki omaga. Sellel on 12-tolline vertikaalne puutetundlik ekraan SYNC 4A süsteemiga, 8-tolline digitaalne näidikupaneel ja juhtmevaba nutitelefoni laadija . Wildtrakil on lisaks soojendusega esiistmed ja rool ning 360-kraadine välisvalgustus. Kere on alati viiekohaline topeltkabiin ja kaubaveokastis on rattakoobaste vahel mahutav euroalus.

Väga meeldiv kasutada

Rooli taga ei varja Rangeri 2.500 kg tühimass hübriidsüsteemi võimsust. Ranger PHEV kiirendab 0–100 km/h 9,2 sekundiga ja, mis seda tüüpi sõiduki kohta veelgi olulisem, reageerib otsustavalt juba madalatel kiirustel. Elektrimootori kohene tugi on märgatav nii paigaltvõtul kui ka möödasõitudel või vähese haarduvusega pindadel sõites.

Erinevus diiselmootoriga Rangeriga seisneb peamiselt selle rafineerituses . Süsteem lülitab kaks jõuallikat sujuvalt sisse ja välja ning aktiivne mürasummutus aitab salongi isoleerida . Kiiduväärt on ka spetsiifiline vedrustuse häälestus: hoolimata jäigast tagasillast lehtvedrudega ja elektrifitseerimisest tulenevast lisakaalust on reaktsioonid tühja kastiga oodatust leebemad. Maanteel säilitab see püsikiirusel hea stabiilsuse ja pakub veenvat aerodünaamilist isolatsiooni , kuigi selle kaal, kõrgus ja disain nõuavad loomulikult teistsugust lähenemist kurvivõtmistele kui sõiduautol.

Maastikul säilitab see suurepäraste maastikuvõimetega sõidukile kohased kindlad omadused: 219 millimeetrit kliirensit, 800 millimeetrit läbimissügavust ja neli sõidurežiimi – 2H, 4A, 4H ja 4L . Võimalus sõita adaptiivse 4A nelikveoga isegi sillutatud teedel suurendab veelgi selle mitmekülgsust igapäevaseks kasutamiseks.

Elektriline sõiduulatus on vähem oluline kui tegelik kütusekulu.

Akut saab laadida ainult vahelduvvooluvõrgust, maksimaalse võimsusega 3,7 kW ja selle täielikuks laadimiseks kulub umbes neli tundi. Ametlik keskmine elektriline sõiduulatus on 43 kilomeetrit, kuigi WLTP linnatsüklis ulatub see 52 kilomeetrini . Linnas on 50 kilomeetri saavutamine lihtne, kuid maanteel pole 30 kilomeetri saavutamine lihtne.

Kui aku saab elektrilise sõiduulatuse ammendunud ja sõiduk töötab sisuliselt hübriidina, suureneb kütusekulu mõõdukalt , keskmiselt umbes 8 liitrini 100 km kohta, mis on sellise suuruse ja kaaluga pikapi kohta märkimisväärne näitaja. Maanteel, lubatud kiirusel 500 kilomeetrit, tõusis kulu 9,4 l/100 km-ni, mis pole samuti ülemäära suur . Siiski räägime bensiinist, mitte diislikütusest.

Juhi juhtimiseks saab juht sekkuda nelja erineva režiimi abil: EV Auto, EV Now, EV Later ja EV Charge . Süsteem säilitab aga otsustusvõime ja suudab EcoBoosti käivitada isegi aku laetuse olemasolul, kui energiatarve ületab elektrilise mahutavuse.

Aku, mida saab kasutada ka tööks

Elektrifitseerimine toob kaasa veel ühe Rangeri filosoofiaga kooskõlas oleva eelise: Pro Power Onboard süsteem võimaldab akut kasutada välise toiteallikana . Ford pakub lisavarustusena 2,3 kW ja 6,9 kW väliseid toitesüsteeme ; viimasel on kaks 3,45 kW pistikupesa kastis ja see suudab samaaegselt toita suure energiatarbega tööriistu . See lahendus võib teatud tööde puhul asendada eraldi generaatori.

Ranger PHEV ei muuda pikapit elektriautoks. Selle aku on suhteliselt väike ja kütusevaba sõiduulatus on pikkade sõitude puhul piiratud . Kuid just see ongi selle disaini võti: kasutada elektrifitseerimist seal, kus see pakub eeliseid, ohverdamata Rangeri omadusi.

See säilitab oma kandevõime ja pukseerimisvõime, madala käigukasti ja tõelise maastikuvõimekuse, saavutades samal ajal vaikuse, sujuva sõidu, kohese reageerimise ja võimaluse tööriistu otse sõidukist toita . Lisaks Rangeri ümberkujundamisele on Ford kasutanud pistikhübriidsüsteemi ka oma sõiduulatuse laiendamiseks.

Ja pärast sõitmist osutub see strateegia palju veenvamaks kui lihtsalt elektrilise sõiduulatuse näit . Praegune mudelivalik pakub erinevaid varustustasemeid, alates 46 000 eurost XLT variandi puhul kuni 76 000 euroni MS-RT puhul , mille vahepeale jäävad Wildtracki ja Stormtracki varustustasemed.

 

Piltide galerii