Ford Ranger præsenterer en plug-in hybrid-drivlinje med 281 hk og 697 Nm drejningsmoment, der opretholder en nyttelast på et ton og en trækkapacitet på 3.500 kg . Dens 11,8 kWh batteri giver en beskeden elektrisk rækkevidde , men den virkelige interesse ligger i, hvordan elektrificering forbedrer køreoplevelsen og udvider brugervenligheden af ​​et køretøj designet til arbejde.

11,8 kWh batteri

Elektrificeringen af ​​en pickup truck som Ford Ranger er en anden udfordring end at gøre det samme med en personbil. Det er ikke nok blot at reducere brændstofforbruget eller opnå en miljøklassificering: man skal opretholde nyttelastkapacitet, trækkapacitet og terrænegenskaber . Ford har tacklet denne udfordring med en plug-in hybridarkitektur, der kombinerer den velkendte 2.3-liters EcoBoost benzinmotor med en 75 kW (102 hk) elmotor, et 11,8 kWh batteri og en ti-trins automatgearkasse . Resultatet er 281 hk og, mest bemærkelsesværdigt, 697 Nm drejningsmoment, det højeste tal nogensinde leveret af en serieproduceret Ranger.

På papiret ændrer elektrificeringen ikke dens professionelle kvalifikationer: den kan bære op til et ton og trække 3.500 kilo. Lavgearet, differentialespærren bagpå og e-4WD-systemet, der er i stand til automatisk at styre momentfordelingen, bevares også. Derudover er der syv køreprogrammer - Normal, Eco, Sport, Glat føre, Slæb, Mud/Ruts og Sand - for at tilpasse køretøjets respons til hvert terræn.

Interiørdesignet minder mere om en moderne personbil end et traditionelt erhvervskøretøj. Den har en 12-tommer vertikal berøringsskærm med SYNC 4A-systemet, et 8-tommer digitalt instrumentbræt og en trådløs smartphone-oplader . Wildtrak har desuden opvarmede forsæder og rat samt 360-graders udvendig belysning. Karrosseriet er altid en fempersoners dobbeltkabine, og ladet har plads til en europalle mellem hjulbrøndene.

Meget behagelig at bruge

Bag rattet skjuler Rangerens egenvægt på 2.500 kg ikke hybridsystemets kraft. Ranger PHEV accelererer fra 0 til 100 km/t på 9,2 sekunder og, endnu vigtigere for et køretøj af denne type, reagerer den afgørende fra lave hastigheder. Elmotorens umiddelbare støtte er mærkbar ved igangsætning, men også ved overhaling eller kørsel på overflader med lavt vejgreb.

Forskellen i forhold til en diesel Ranger ligger primært i dens raffinement . Systemet til- og frakobler de to kraftkilder problemfrit, og den aktive støjkontrol hjælper med at isolere kabinen . Den specifikke affjedringsjustering er også prisværdig: på trods af den stive bagaksel med bladfjedre og den ekstra vægt fra elektrificeringen er reaktionerne med et tomt lad mindre hårde end forventet. På vejen opretholder den god stabilitet ved marchhastighed og tilbyder overbevisende aerodynamisk isolering , selvom dens vægt, højde og design naturligvis kræver en anden tilgang til sving end en personbil.

Offroad-modellen bevarer solide funktioner, der værdigt passer til et køretøj med fremragende offroad-egenskaber: 219 millimeter frihøjde, 800 millimeter vadedybde og fire køretilstande - 2H, 4A, 4H og 4L . Muligheden for at køre med adaptivt 4A firehjulstræk, selv på asfalterede veje, forbedrer dens alsidighed til daglig brug yderligere.

Den elektriske rækkevidde er mindre vigtig end det faktiske forbrug.

Batteriet kan kun oplades via vekselstrøm med en maksimal effekt på 3,7 kW , og det tager cirka fire timer at genoplade det helt. Den officielle gennemsnitlige elektriske rækkevidde er 43 kilometer, selvom den når 52 kilometer i WLTP-bycyklussen . I byen er det nemt at opnå 50 kilometer rækkevidde, men på motorvejen er det ikke nemt at nå 30 kilometer.

Når batteriet løber tør for elektrisk rækkevidde, og køretøjet i bund og grund kører som en hybridbil, stiger brændstofforbruget moderat og ligger i gennemsnit på omkring 8 liter pr. 100 km, et bemærkelsesværdigt tal for en pickup af denne størrelse og vægt. På motorvejen, ved lovlige hastigheder på 500 kilometer, steg forbruget til 9,4 l/100 km, hvilket heller ikke er overdrevent . Vi taler dog om benzin, ikke diesel.

For at styre driften kan føreren gribe ind ved hjælp af fire forskellige tilstande: EV Auto, EV Now, EV Later og EV Charge . Systemet bevarer dog beslutningskapaciteten og kan starte EcoBoost, selv med tilgængelig batteristrøm, når strømforbruget overstiger den elektriske kapacitet.

Et batteri, der også kan bruges til arbejde

Elektrificering bringer endnu en fordel, der er i overensstemmelse med Ranger-filosofien: Pro Power Onboard-systemet gør det muligt at bruge batteriet som en ekstern strømkilde . Ford tilbyder valgfrie eksterne strømsystemer på 2,3 kW og 6,9 kW ; sidstnævnte har to 3,45 kW-udtag i ladet og kan samtidigt drive værktøj med højt energiforbrug . Denne løsning kan erstatte en separat generator til visse opgaver.

Ranger PHEV forvandler ikke pickup trucken til et elektrisk køretøj. Dens batteri er relativt lille, og dens brændstoffri rækkevidde er begrænset til lange ture . Men det er netop nøglen til dens design: at bruge elektrificering, hvor det giver fordele, uden at ofre det, der definerer Ranger.

Den bevarer sin nyttelast og trækkapacitet, lavgear og ægte terrængående egenskaber, samtidig med at den opnår støjsvaghed, jævnhed, øjeblikkelig respons og muligheden for at betjene værktøj direkte fra køretøjet . Ford har mere end blot transformeret Ranger'en; han har brugt plug-in hybrid-systemet til at udvide sin rækkevidde.

Og efter at have kørt den, viser den strategi sig at være langt mere overbevisende end den simple elektriske rækkevidde . Den nuværende model tilbyder forskellige udstyrsniveauer, der starter ved €46.000 for XLT-varianten og går op til €76.000 for MS-RT , med Wildtrack- og Stormtrack-udstyrsniveauerne imellem.

 

Galleri