Farizon, Geelys division for erhvervskøretøjer, træder ind på markedet for elektriske mellemstore varevogne med V7E.Et køretøj med op til 6,95 m³ lastrum, en nyttelast på 1.338 kg, CATL LFP-batterier og en lanceringspris, der omregnet til euro starter ved omkring €32.300 før skatter og afgifter. Storbritannien bliver det første marked, men budskabet er tydeligt europæisk: Endnu et kinesisk mærke træder ind i hjertet af markedet for professionelle køretøjer, lige der hvor Ford, Stellantis, Renault, Volkswagen, Mercedes og Toyota har sat tempoet i årtier.
V7E er ikke en elektrisk sjældenhed for meget specifikke flåder, og den er heller ikke en lille varevogn til den sidste kilometer. Den opererer i det mest følsomme område inden for segmentet for lette erhvervskøretøjer: mellemstore varevogne, der kan betjene en selvstændig person, en SMV, et vedligeholdelsesfirma, en bylogistikoperatør eller en kommunal flåde. Med hensyn til størrelse, design og formål konkurrerer den direkte med modeller som f.eks. Ford E Transit Custom, Opel Vivaro Electric, Peugeot e-ekspert, Citroen ë-Jumpy, Toyota Proace Electric, Mercedes eVito, Volkswagen ID. Buzz Cargo, Renault Trafic E-Tech elektrisk eller den nye Kia PV5. men Deres forslag er ikke baseret på mærketradition, men på en langt mere direkte formel: specifik elektrisk arkitektur, høj lasteevne, aggressiv prisfastsættelse og Geelys industrielle opbakning.
Første advarsel til dens hovedkonkurrenter: dens tal
Farison V7E måler 4,995 meter lang og 1,985 meter høj. og 2,206 meter bred inklusive spejle. Det vil sige, at den bevæger sig i formatet af en mellemstor varevogn, men med en højde, der stadig er rimelig til mange bymiljøer og med en meget aggressiv udnyttelse af det indvendige rum. Lastrummet kan prale af en volumen på 6,95 m³, en brugbar længde på 2,73 meter, en bredde på 1,69 meter over hjulkasserne og en indvendig højde på 1,435 meter. Oversat til praktisk brug: den tillader lastning af op til tre europaller, har skydedøre på begge sider med en bredde på 1,10 meter og bagdøre med en åbning på 270 grader. Højden på læssegulvet, en anden meget professionel oplysning, er 500 mm.
Serien præsenteres, i hvert fald i dens første lanceringsmarked, på en meget enkel måde: En enkelt L1 H1 karrosseritype, et enkelt, forholdsvis omfattende udstyrsniveau og to LFP-batterier leveret af CATL med kapaciteter på 50,23 og 66,67 kWh. Førstnævnte kan prale af en kombineret WLTP-rækkevidde på op til 240 km og omkring 338 km i bykørsel. Sidstnævnte tilbyder en kombineret WLTP-rækkevidde på op til 328 km og cirka 475 km i bykørsel.Som altid med en elektrisk varevogn, vil det gode tal ikke være katalognummeret, men snarere det nummer, den kan klare med last, i koldt vejr, på motorvejen, med varme tændt, ved faktiske leverancer og med en chauffør i travlt; men præmissen gør allerede én ting klar: Farizon ønsker, at V7E ikke skal ligne en elektrisk ombygning af en varevogn med forbrændingsmotor, men som et elektrisk værktøj, der er født til formålet..
Elektrisk platform, ikke en simpel ombygning
V7E er bygget på en skateboard-lignende arkitektur, og Farizon taler om GXA-M drive-by-wire-teknologi. Det betyder, at en del af forholdet mellem fører, styring og bremser styres elektronisk, hvilket reducerer traditionelle mekaniske forbindelser og muliggør en mere kompakt integration af elektriske komponenter. I praksis er den største fordel ved en varevogn ikke kun dens sofistikerede lyd, men også den plads, den frigør, det lavere bagagerumsgulv, den bedre vægtfordeling og de forbedrede køreegenskaber i byen. Forhjulsophænget er et McPherson-støddæmperdesign, mens baghjulsophænget bruger langsgående bladfjedre – en ret ukonventionel løsning, men perfekt egnet til et køretøj, der ikke er designet til at pryde sig med, men til at bære last.
Elmotoren er en synkronmotor med permanent magnet, der yder 110 kW — 150 hk — og 230 Nm. Den driver forhjulene og gør det muligt for den at nå 120 km/t. Det er ikke opsigtsvækkende tal for elbiler, men i en varevogn er kraft sjældent den rigtige overskrift. Det, der betyder mest her, er, hvordan den accelererer fra stilstand, hvordan den manøvrerer, dens energiforbrug ved lave hastigheder, dens regenerative bremseevne, og hvor meget den belaster dæk og batteri, når den er fuldt lastet. Farizon annoncerer en venderadius på 12 meter. Eco- og Normal-tilstande og aerodynamik med en Cd på 0,27, et slående tal i et erhvervskøretøj i dette format.
V7E søger ikke kun autonomi, men reducere nedetidhvilket er hvor en elektrisk varevogn risikerer meget af sin troværdighed i forhold til diesel. I vekselstrøm understøtter den 11 kW, 100 kW i jævnstrøm og har også en V2L-funktion på 2,2 kW, hvilket er nyttigt til at forsyne værktøj, hjælpeudstyr eller små enheder fra selve batteriet.
Prisen er en del af produktet
Prisen er en af de største ulemper ved Farizon V7E. I lanceringsmarkedet starter 50,23 kWh-versionen ved en pris, der omregnet til euro ender på omkring 32.300 euro før skatter, transport, registrering og lokale gebyrer66,67 kWh-varianten er placeret omkring 35.200 euro under de samme betingelserDette er ikke officielle priser for Spanien eller den europæiske kontinentalstat, men de hjælper med at forstå strategien: Farizon ønsker at gå ind på markedet under mange traditionelle elalternativer, og det med et forslag, der ikke virker dårligt.
Standardfunktioner kan omfatte en 12,3-tommer central skærm, 7-tommer digitalt instrumentbræt, trådløs Apple CarPlay og Android Auto, 360-graders kamera, adaptiv fartpilot og avancerede førerassistentsystemer.Funktionerne inkluderer et ventileret førersæde, programmerbar klimaanlæg og opladning, nøglefri adgang og start, dobbelte skydedøre i siden, PVC-foring i bagagerummet og et reservehjul. Med andre ord positionerer Farizon ikke V7E som en billig elektrisk varevogn ved at adskille den, men snarere som... Det er et aggressivt prissat produkt, men med funktioner designet, så den professionelle ikke føler, at de køber et andenrangs værktøj..
Det er det akavede punkt for Europa. Indtil nu har mange elektriske varevogne fulgt en velkendt logik: de var gode til lavemissionszoner, byleveringer og flådekontrakter, men dyre sammenlignet med deres dieselækvivalenter, med en rækkevidde, der var meget følsom over for brug i den virkelige verden, og i nogle tilfælde tydeligt straffet for at komme fra multienergiplatforme. Farizon V7E ankommer med et andet budskab: den lover ikke mærkeprestige, den kan ikke prale af europæisk historie, og den har ikke et netværk lige så etableret som Ford, Stellantis, Mercedes eller Volkswagen. Men den bringer... Pris, nyttelast, LFP-batteri, udstyr, garanti og Geelys industrielle styrke.
Konkurrenter kan ikke længere bare se på diesel
Sammenlignet med en Ford E-Transit Custom har Farizon ikke den samme netværksudrulning. Heller ikke Ford Pro-økosystemet bagved, men det kan appellere til dem, der ser på anskaffelsesomkostninger og bymæssig brug. Sammenlignet med Vivaro Electric, e-Expert, ë-Jumpy eller Proace Electric kan den prale af en arkitektur, der fra starten er mere orienteret mod elbilen. Sammenlignet med ID. Buzz Cargo spiller den med mindre følelsesmæssig vægt og mindre visuel effekt, men med meget mere værktøjslogikSammenlignet med Kia PV5, måske den mest interessante konceptuelle rival på grund af dens modulære tilgang og PBV-ambitioner, virker Farizon V7E mindre futuristisk i sin kommercielle strategi, men mere ligetil: to sæder, et stort bagagerum, høj nyttelastkapacitet og en indgangspris. Og sammenlignet med den kommende elektriske Renault Trafic E-Tech, der sigter mod at blive en europæisk benchmark for rækkevidde og platform, repræsenterer V7E en anden vej. mere pragmatisk og mere omkostningsaggressiv.
Ikke i Spanien endnu, men Farizon er allerede her
Spørgsmålet til den spanske læser er indlysende: Kommer Farison V7E til Spanien? Der er i øjeblikket ingen specifik kommerciel annoncering for vores marked. Farizons spanske hjemmeside fokuserer på SV, den store elektriske varevogn, der allerede tilbydes med ladenetværk og prøvekørsel i vores land. Men ankomsten af V7E bør ikke ses som et isoleret træk. Farrizon har allerede fodfæste i Europa med en tilstedeværelse i Spanien med SV, og Geely har længe vist, at de ikke går ind på markeder blot for at udføre foreløbige tests.Inden for personbiler gør de det med forskellige og meget velsegmenterede mærker; inden for erhvervskøretøjer kan Farizon blive deres mest direkte målgruppe for flåder, selvstændige og professionel transport.
Timingen er heller ikke tilfældig. Europa går ind i en ny fase for elektriske erhvervskøretøjer. Lavemissionszoner strammer restriktionerne, virksomheder ønsker at reducere emissioner, byflåder skal forbedre driftsomkostningerne, og traditionelle producenter fornyer deres serier. Men prisen er stadig en hindring. En elektrisk varevogn kan give perfekt mening i byen, men hvis den koster for meget sammenlignet med diesel, har en kort laderækkevidde eller tvinger ruteændringer frem, går springet fremad i stå. Derfor er V7E så tiltalende: ikke fordi den spanske park vil ændre sig i morgen, men fordi den peger på, hvor det konkurrencemæssige pres kan komme fra..
Farizon behøver ikke at vinde hele markedet på én gang. Det er nok at gå ind i meget specifikke nicher: Bylevering, tekniske tjenester, små virksomheder med egen lastebase, flåder, der foretager repetitive ruter, byråd, logistikoperatører og selvstændige er begyndt at tage højde for adgangsrestriktioner, energiomkostninger og vedligeholdelse. Hvis prisen også er rigtig, og netværket holder stand, holder debatten op med at handle om, hvorvidt en kinesisk varevogn kan sælges i Europa, og bliver til noget langt mere ubehageligt: Hvor mange professionelle kunder er villige til at betale mere for et velkendt mærke, hvis et nyt alternativ tilbyder dem mere opladning, længere batterilevetid eller mere udstyr for færre penge?.