Bývaly doby, kdy byly motory navrženy tak, aby vydržely. Nemluvíme pouze o robustnosti materiálů nebo provedení bloku, ale o konstrukční filozofie, která upřednostňovala dlouhodobou spolehlivost ve srovnání s výrobními náklady nebo požadavky na akustický komfort. V této souvislosti, Motor EA153 od Volkswagenu představuje skutečný symbol té doby. Poznal éru částicových filtrů, ale ne tu Adblue, protože byl nakonec nahrazen jednoduššími, lehčími pohonnými hmotami s menším objemem, větší údržbou, ale stejně odolné? Asi ne.
EA1990, navržený a vyrobený v letech 2012 až 153, je pětiválcový řadový vznětový motor, který byl instalován do různých komerčních modelů skupiny Volkswagen., jako je Transporter T4 a T5 a další průmyslové deriváty. Nebyl to jen funkční pohon, ale stroj navržený tak, aby vydržel stovky tisíc kilometrů bez škubnutí.
Pravděpodobně existoval jediný výrobce, který by mohl VW zastínit, pokud jde o výrobu takto dlouhověkých dieselových motorů, Mercedes., se svými rodinnými tryskami OM602 a OM603 atmosférické a přeplňované v 80. a 90. letech minulého století resp OM611, OM646 a OM651 od roku 2000 dále. Všechny měly společný prvek: distribuční řetězec, který optimalizoval náklady na používání vyžadující prakticky nulovou údržbu. VW s EA 153 vytvořil rodinu motorů s ještě inovativnější distribuční technologií: Jednoduše nepoužil řetěz ani popruh.
Klíč: rozdělení převodů
Jedním z nejvýraznějších a nejobdivovanějších rysů EA153 z jeho druhé generace je jeho rozvodový kaskádový systém. Na rozdíl od rozvodových řemenů (které vyžadují pravidelnou výměnu) nebo řetězů (které se mohou prodloužit nebo mít vůli), Rozdělení pastorku je extrémně odolné, přesné a odolné proti opotřebení. Je umístěn v zadní části motoru a pohání jak vačkový hřídel, tak vstřikovací čerpadlo.
Tento typ rozvodů z moderních motorů téměř vymizel kvůli vyšší výrobní ceně a určitým nevýhodám z hlediska hmotnosti a hluku. Jeho mechanická spolehlivost je však nezpochybnitelná, což z něj dělá skvost pro ty, kteří si cení nade vše odolnosti.
Dvě generace EA153
Kromě jeho dlouhé životnosti, To, co skutečně odlišuje EA153, je jeho schopnost přizpůsobit se technologickým a regulačním změnám, aniž by ztratila svou podstatu. Od prvních konstrukcí s atmosférickým nepřímým vstřikováním až po přeplňované verze s elektronickým řízením a přímým vstřikováním, Tento motor se vyvíjel, aniž by zradil své základy: pevná mechanická architektura, jednoduchá údržba a vynikající odezva při profesionálním použití.
EA153 nejen poháněné dodávky, ale také verze pro cestující, karavany a speciální vozidla určená pro vozové parky, veřejné služby a průmyslové použití. Jeho stálý výkon a legendární odolnost mu vynesly přední místo mezi nejuznávanějšími motory koncernu Volkswagen., který je mnohými odborníky v dopravě považován za neúnavný pracovní nástroj.
Přímo zde níže vám ukážu dvě hlavní evoluční fáze tohoto motoru, lišící se typem použité technologie, konstrukčním přístupem a aplikacemi, pro které byl určen.
První generace (přibližně 1990–1995)
- Blokovaný motor: Litina
- Hlava válce: Hliník
- Distribuce: Vačkový hřídel nad hlavou (Rozšíření SOHC)
- Injekce: Nepřímé (IDI – nepřímé vstřikování nafty)
- krmení: Atmosférické nebo turbo motory bez mezichladiče
- Sekundární distribuce: Podle čelní ozubená kola – jeden z charakteristických znaků této rodiny, extrémně odolný
Vynikající vlastnosti:
- Spolehlivé starty i při nízkých teplotách
- Velmi nízká údržba
- Velmi odolný vůči palivům nízké kvality
- Ideální pro intenzivní a komerční použití
Typické výnosy:
- Potencia: Mezi 75 a 95 HP (v závislosti na verzi)
- Krouticí moment motoru: Mezi 140 a 200 Nm
- Průměrná spotřeba: 7-9 l/100 km
Modely, které to používaly:
- Volkswagen Transporter T4 (1990-2003)
- 2.4 D (AAB): 78 HP
- 2.4 D (AJA): 75 HP
- Druhá generace Volkswagenu LT (velké dodávky)
Druhá generace (1995–2012)
- Blokovaný motor: Lehká slitina (hliník) v mnoha verzích, i když v jiných byla zachována litina
- Hlava válce: Hliník s 10 ventily
- Distribuce:SOHC, podle ozubených kol (žádný popruh nebo řetěz)
- Injekce: Přímo (TDI), elektronicky řízená
- krmení: Přeplňování turbodmychadlem s mezichladičem ve většině verzí
- Elektronické řízení: Představení pokročilejších ECU (Bosch EDC)
- Emisní předpisy: Postupně se přizpůsobuje Euro 2, Euro 3 a Euro 4 s mezichladičem, EGR a předkatalyzátory
Vynikající vlastnosti:
- Mnohem účinnější a výkonnější než první generace
- Větší elasticita použití
- Snížená spotřeba s lepším točivým momentem od nízkých otáček
- Ideální pro těžká nákladní vozidla a dlouhé dodávky
Typické výnosy:
- Potencia: Od 88 HP (AJT) do 174 HP (AXE)
- Krouticí moment motoru: Mezi 195 a 400 Nm
- Průměrná spotřeba: 6.5–8 l/100 km
Modely, které to používaly:
- Volkswagen Transporter T4 (1995-2003)
- 2.5 TDI (ACV): 102 HP
- 2.5 TDI (AJT): 88 HP
- 2.5 TDI (AHY / AXG): 150–151 HP
- Volkswagen Transporter T5 (2003-2009) – nejnovější verze EA153
- 2.5 TDI (AXD): 130 HP
- 2.5 TDI (AXE): 174 HP (Biturbo)
- 2.5 TDI (BNZ, BPC): 131–174 k, verze Euro 4
- Volkswagen LT 28/35/46 (1996-2006) – s motory 88–109 HP
- Volkswagen Crafter (2006–2009) – první jednotky, až do výměny za motor 2.0 TDI CR
- Některým byla také přizpůsobena kempování (Westfalia, Karmann) a speciální vozidla
Od včerejška do dneška: méně znečišťující, ale méně odolné
Technologický vývoj vznětových motorů Volkswagen byl konstantní od zániku EA153. Po desetiletích, kdy sloužil řadě Transporter, předal tento pětiválcový motor štafetu novému 2.5 TDI common-rail (EA189) a později k 2.0 TDI čtyřválec (EA288), která se začala realizovat s příchodem na Volkswagen T5.1 (restyling 2009) a byly konsolidovány v T6 (2015) y T6.1 (2019). Tyto generace představovaly definitivní krok k účinnějším motorům, které vyhovovaly přísným evropským emisním předpisům, a částečně obětovaly jednoduchost a robustnost, která definovala EA153.
S příchodem nový Volkswagen Transporter 7.0, vyvinuté na platformě Ford Transit Custom, se kruh této evoluce uzavřel. Motory EA153 se nyní staly technickým muzeem a byly nahrazeny verzemi 2.0 TDI s technologií AdBlue, vysokotlaké vstřikovací systémy common-rail, turbo s variabilní geometrií y pokročilé elektronické řízení. Tato nová generace pohonných hmot usiluje především o snížení emisí a zlepšení účinnosti, ale také znamená: větší technická náročnost, se vším, co to obnáší z hlediska údržby, životnosti a dlouhodobých provozních nákladů.
Přestože jsou tyto moderní motory efektivnější z hlediska spotřeby a emisí, představují větší mechanickou a elektronickou složitost, což má přímý dopad na údržbu a dlouhodobou spolehlivost. Poměrně:
- Distribuce: Motory EA153 používají ocelová ozubená kola, zatímco novější motory používají řemeny nebo řetězy s hydraulickými napínači, které vyžadují pravidelnou kontrolu a výměnu.
- Trvanlivost: EA153 může při správné údržbě překročit 500.000 XNUMX km bez větších zásahů. Moderní motory, i když mohou dosahovat vysokých hodnot, jsou mnohem více závislé na elektronické údržbě a mají opakované poruchy EGR, DPF, senzorů a systému AdBlue.
- údržba: Údržba EA153 je více mechanická, přístupná a předvídatelná. Nové vyžadují specializované diagnostické nástroje, aktualizace softwaru a neustálou pozornost pomocným systémům.
- Náklady na opravu: V případě poruchy EA153 obvykle umožňuje levné opravy. U nových může jednoduchá porucha systému AdBlue nebo EGR znamenat nemalé náklady.
- Jednoduchost vs. technologie: Zatímco EA153 zvolil robustní a jednoduchou konstrukci, nové motory upřednostňují účinnost a emise za cenu méně „romantické“ spolehlivosti.
Proč zmizeli?
Odpověď je multifaktoriální. Na jedné straně, Stále přísnější emisní předpisy nutí výrobce přijímat složitější a citlivější technická řešení. Na druhou stranu tlak ke snížení výrobních nákladů a hmotnosti vedl k opuštění řešení, jako je distribuce ozubených kol, ve prospěch levnějších (i když méně odolných) systémů. Nové produktové strategie mají vliv také tam, kde jsou životní cykly vozidel kratší a dlouhodobá údržba již není prioritou.
EA153 nebyl jen motor: byl příkladem toho, jak můžete postavit něco robustního, spolehlivého a praktického pro skutečný svět. Dnes, když mluvíme o udržitelnosti, možná bychom se měli znovu podívat na tento typ inženýrství, kde trvanlivost byla nejlepší ekologickou pečetí. Protože v konečném důsledku neexistuje čistší motor než ten, který nepotřebujete vyměnit.