كان هناك وقت حيث تم تصميم المحركات لتدوم. نحن لا نشير فقط إلى قوة المواد أو تصميم الكتلة، بل إلى فلسفة البناء التي أعطت الأولوية للموثوقية على المدى الطويل في مواجهة تكاليف التصنيع أو متطلبات الراحة الصوتية. وفي هذا السياق، يمثل محرك فولكس فاجن EA153 رمزًا حقيقيًا لتلك الحقبة. لقد عاش في عصر مرشحات الجسيمات، ولكن ليس عصر Adblue، حيث انتهى به الأمر إلى استبداله بمحركات أبسط وأخف وزناً ذات إزاحة أقل وصيانة أكثر، ولكن هل هي متينة بنفس القدر؟ على الاغلب لا.
تم تصميم وتصنيع محرك EA1990 بين عامي 2012 و153، وهو محرك ديزل بخمس أسطوانات متتالية تم تركيبه في العديد من الطرازات التجارية لمجموعة فولكس فاجن.مثل الناقل T4 وT5 ومشتقاته الصناعية الأخرى. لم يكن مجرد محرك وظيفي، بل كانت آلة مصممة لتستمر مئات الآلاف من الأميال دون أي تردد.
ربما كان هناك مصنع واحد فقط يمكنه أن ينافس فولكس فاجن من حيث إنتاج محركات الديزل طويلة الأمد: مرسيدس.مع سائقيها العائليين OM602 وOM603 جوية ومشحونة بالتوربينات في الثمانينيات والتسعينيات من القرن الماضي أو OM611 وOM646 وOM651 من عام 2000 فصاعدا. كان لديهم جميعًا شيء واحد مشترك: سلسلة توزيع تعمل على تحسين تكلفة الاستخدام لا تتطلب أي صيانة عمليًا. مع محرك EA 153، أنشأت شركة فولكس فاجن عائلة من المحركات ذات تقنية التوزيع الأكثر ابتكارًا: إنه ببساطة لم يستخدم سلسلة أو مقودًا.
المفتاح: توزيع التروس
من أبرز الميزات المميزة والمثيرة للإعجاب في EA153 منذ جيلها الثاني فصاعدًا هو نظام توزيع التروس المتتالي. على عكس أحزمة التوقيت (التي تتطلب استبدالًا دوريًا) أو السلاسل (التي يمكن أن تتمدد أو تتطور إلى ارتخاء)، توزيع الترس متين للغاية ودقيق ومقاوم للتآكل. يقع في الجزء الخلفي من المحرك ويقوم بتحريك عمود الكامات ومضخة الحقن.
لقد اختفى هذا النوع من التوزيع تقريبًا من المحركات الحديثة بسبب تكلفة إنتاجه المرتفعة وبعض العيوب من حيث الوزن والضوضاء. ومع ذلك، فإن موثوقيتها الميكانيكية لا شك فيها، مما يجعلها جوهرة لأولئك الذين يقدرون المتانة فوق كل شيء آخر.
الجيلين من EA153
بجانب طول عمرها، ما يميز EA153 حقًا هو قدرته على التكيف مع التغييرات التكنولوجية والتنظيمية دون أن يفقد جوهره. من التصميمات الأولى ذات الحقن غير المباشر والسحب الطبيعي إلى الإصدارات المزودة بشاحن توربيني مع الإدارة الإلكترونية والحقن المباشر، لقد تطور هذا المحرك دون أن يخون أساسياته:هندسة ميكانيكية متينة، وصيانة بسيطة، واستجابة ممتازة في الاستخدامات المهنية.
لم تكن محركات EA153 تدعم الشاحنات الصغيرة فحسب، بل كانت تدعم أيضًا إصدارات الركاب، وهياكل العربات المتنقلة، والمركبات الخاصة المخصصة للأساطيل، والخدمات العامة، والاستخدامات الصناعية. وقد أدى أدائها الثابت ومتانتها الأسطورية إلى حصولها على مكانة بارزة بين محركات مجموعة فولكس فاجن الأكثر احتراماً.، حيث يعتبرها العديد من المتخصصين في النقل بمثابة أداة عمل لا تعرف الكلل.
هنا أدناه سأعرض لكم مرحلتان تطوريتان رئيسيتان تختلف أنواع هذا المحرك باختلاف نوع التكنولوجيا المستخدمة، ونهج التصميم، والتطبيقات التي كان مخصصًا لها.
الجيل الأول (1990–1995 تقريبًا)
- كتلة المحرك: الحديد الزهر
- رئيس:الألومنيوم
- توزيع:عمود كامات علوي (SOHC)
- حقن: غير مباشر (IDI - حقن الديزل غير المباشر)
- تغذية:المحركات ذات السحب الطبيعي أو التوربينية بدون مبرد داخلي
- التوزيع الثانوي: بواسطة تروس تحفيزية - واحدة من السمات المميزة لهذه العائلة المتينة للغاية
صفات بارزة:
- بدايات موثوقة حتى في درجات الحرارة المنخفضة
- صيانة منخفضة للغاية
- مقاومة للغاية للوقود منخفض الجودة
- مثالية للاستخدام المكثف والتجاري
العائدات النموذجية:
- قوة: بين 75 و 95 حصانًا (حسب الإصدار)
- عزم المحرك: بين 140 و 200 نيوتن متر
- متوسط الاستهلاك: 7-9 لتر/100 كم
النماذج التي استخدمتها:
- فولكس فاجن ترانسبورتر T4 (1990-2003)
- 2.4 D (AAB): 78 حصانًا
- 2.4 D (AJA): 75 حصان
- الجيل الثاني من فولكس فاجن LT (شاحنات كبيرة)
الجيل الثاني (1995–2012)
- كتلة المحرك:سبائك خفيفة (الألومنيوم) في العديد من الإصدارات، على الرغم من الاحتفاظ بالحديد الزهر في إصدارات أخرى
- رئيس:ألومنيوم مع 10 صمامات
- توزيع:SOHC، بالتروس (لا حزام ولا سلسلة)
- حقن: مباشر (TDI), يتم التحكم فيه إلكترونيًا
- تغذية:شاحن توربيني مع مبرد داخلي في معظم الإصدارات
- الإدارة الإلكترونية:إدخال وحدات التحكم الإلكترونية الأكثر تقدمًا (Bosch EDC)
- لوائح الانبعاثات:متكيف بشكل تدريجي مع معايير Euro 2 وEuro 3 وEuro 4 مع مبرد داخلي ونظام إعادة تدوير غاز العادم والمحفزات المسبقة
صفات بارزة:
- أكثر كفاءة وقوة بكثير من الجيل الأول
- مرونة أكبر في الاستخدام
- انخفاض الاستهلاك مع تحسين عزم الدوران من عدد دورات في الدقيقة منخفض
- مثالية للتطبيقات في المركبات الثقيلة والشاحنات الطويلة
العائدات النموذجية:
- قوة: من 88 حصان (AJT) إلى 174 حصان (AXE)
- عزم المحرك: بين 195 و 400 نيوتن متر
- متوسط الاستهلاك: 6.5–8 لتر/100 كم
النماذج التي استخدمتها:
- فولكس فاجن ترانسبورتر T4 (1995-2003)
- 2.5 TDI (ACV): 102 حصان
- 2.5 TDI (AJT): 88 حصان
- 2.5 تي دي آي (AHY / AXG): 150-151 حصان
- فولكس فاجن ترانسبورتر T5 (2003-2009) – أحدث إصدارات EA153
- 2.5 TDI (AXD): 130 حصان
- 2.5 TDI (AXE): 174 حصان (بيتوربو)
- 2.5 TDI (BNZ، BPC): 131–174 حصانًا، إصدارات Euro 4
- فولكس فاجن LT 28/35/46 (1996–2006) - بمحركات بقوة 88-109 حصان
- فولكس فاجن كرافتر (2006-2009) - الوحدات الأولى، حتى استبدالها بمحرك 2.0 TDI CR
- كما تم تكييفها لبعض المعسكرات (ويستفاليا، كارمان) والمركبات الخاصة
من الأمس إلى اليوم: أقل تلويثًا، ولكن أقل ديمومة
ظل التطور التكنولوجي في محركات الديزل من فولكس فاجن مستمرًا منذ اختفاء EA153. بعد عقود من خدمة مجموعة Transporter، سلم هذا المحرك ذو الخمس أسطوانات عصا القيادة إلى الطراز الجديد 2.5 TDI السكك الحديدية المشتركة (EA189) وبعد ذلك، إلى محرك 2.0 TDI رباعي الأسطوانات (EA288)، والتي بدأ تنفيذها مع وصول فولكس فاجن T5.1 (إعادة تصفيف 2009) وتم توحيدها في T6 (2015) y T6.1 (2019). مثلت هذه الأجيال الخطوة الحاسمة نحو محركات أكثر كفاءة تتوافق مع اللوائح الأوروبية الصارمة للانبعاثات، مع التضحية جزئيًا بالبساطة والمتانة التي حددت EA153.
مع وصول فولكس فاجن ترانسبورتر 7.0 الجديدةوقد تطورت سيارة فورد ترانزيت كاستم، التي تم تطويرها على منصة فورد ترانزيت كاستم، بشكل كامل في هذا التطور. أصبحت محركات EA153 الآن جزءًا من المتحف التقني، حيث تم استبدالها بإصدارات 2.0 TDI مع تقنية AdBlue, أنظمة حقن السكك الحديدية المشتركة عالية الضغط, متغير الهندسة توربو y الإدارة الإلكترونية المتقدمة. يسعى هذا الجيل الجديد من الدوافع في المقام الأول إلى تقليل الانبعاثات وتحسين الكفاءة، ولكنه ينطوي أيضًا على تعقيد تقني أكبرمع كل ما يستلزمه ذلك من حيث الصيانة والمتانة وتكاليف التشغيل على المدى الطويل.
وعلى الرغم من كفاءتها العالية من حيث استهلاك الوقود والانبعاثات، فإن هذه المحركات الحديثة أكثر تعقيدًا من الناحيتين الميكانيكية والإلكترونية، مما يؤثر بشكل مباشر على الصيانة والموثوقية على المدى الطويل. نسبيا:
- توزيع:تستخدم محركات EA153 تروسًا فولاذية، بينما تستخدم المحركات الأحدث أحزمة أو سلاسل ذات شدادات هيدروليكية، والتي تتطلب فحصًا واستبدالًا دوريًا.
- متانة:يمكن للطائرة EA153 أن تقطع مسافة تزيد عن 500.000 ألف كيلومتر دون أي تدخلات كبيرة إذا تم صيانتها بشكل صحيح. على الرغم من قدرة المحركات الحديثة على تحقيق أداء عالٍ، إلا أنها تعتمد بشكل أكبر على الصيانة الإلكترونية وتواجه بشكل متكرر أعطالًا في نظام إعادة تدوير غاز العادم (EGR) ونظام مرشح جسيمات الديزل (DPF) وأجهزة الاستشعار ونظام AdBlue.
- صيانة: :صيانة EA153 أكثر ميكانيكية ويمكن الوصول إليها ويمكن التنبؤ بها. تتطلب الموديلات الأحدث أدوات تشخيص متخصصة وتحديثات للبرامج وصيانة مستمرة للأنظمة المساعدة.
- تكلفة الإصلاحفي حالة حدوث عطل، يمكن عادةً إصلاح EA153 بتكلفة منخفضة. في السيارات الجديدة، قد يؤدي عطل بسيط في نظام AdBlue أو نظام إعادة تدوير غاز العادم (EGR) إلى تكاليف كبيرة.
- البساطة مقابل التكنولوجياوفي حين ركزت طائرة EA153 على الهندسة القوية والبسيطة، فإن المحركات الجديدة تعطي الأولوية للكفاءة والانبعاثات، على حساب الموثوقية "الأقل رومانسية".
لماذا اختفوا؟
الجواب متعدد العوامل. من ناحية، أجبرت قواعد الانبعاثات الصارمة بشكل متزايد الشركات المصنعة على اعتماد حلول تقنية أكثر تعقيدًا وحساسية. ومن ناحية أخرى، الضغط لتقليل تكاليف التصنيع والوزن وقد أدى هذا إلى التخلي عن حلول مثل توزيع التروس لصالح أنظمة أرخص (وإن كانت أقل متانة). وتؤثر استراتيجيات المنتجات الجديدة أيضًا على هذا، حيث لم تعد دورات حياة المركبات الأقصر والصيانة طويلة الأمد تشكل أولوية.
لم يكن محرك EA153 مجرد محرك: بل كان مثالاً لكيفية بناء شيء قوي وموثوق وعملي للعالم الحقيقي. واليوم، عندما نتحدث عن الاستدامة، ربما يتعين علينا أن ننظر مرة أخرى إلى هذا النوع من الهندسة، حيث كانت المتانة هي أفضل ختم بيئي. لأنه في النهاية، لا يوجد محرك أنظف من المحرك الذي لا يحتاج إلى الاستبدال.